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Der Weg ist das Ziel

28.10.2013

Der Mont Saint-Michel gehört seit 1979 zum Unesco-Weltkulturerbe. Er ist ein Touristenmagnet und wird jährlich von etwa 3,5 Millionen Menschen besucht. Außerdem ist er seit 1998 auch Teil des Welterbes „Jakobsweg" in Frankreich. 2001 schrieb die französische Regierung einen Wettbewerb zur Schaffung einer neuen Verbindung zwischen dem Festland und dem Berg aus, den Dietmar Feichtinger Architectes (DFA) aus Paris zusammen mit Schlaich, Bergermann und Partner aus Stuttgart für sich entscheiden konnte.

von Michael Koller

Die Gemeinde Le Mont-Saint-Michel mit ihren 43 Einwohnern (Stand 1. Jänner 2010) liegt auf einer kleinen felsigen Insel, dem Mont Saint-Michel, in der gleichnamigen Bucht im Département Manche in der Region Basse-Normandie. Die Benediktinerabtei Mont-Saint-Michel dominiert die nur zirka 55.000 Quadratmeter große Insel und gilt als eines der schönsten Beispiele französisch-normannischer Architektur, um 1022 entstanden. Seit 2001 leben in dieser befestigten Abtei Ordensleute der Fraternité Monastique de Jérusalem. Der Mont hat trotz der großen Touristenströme seine Funktion als Pilgerstation auf dem Jakobsweg beibehalten.

Seit 1879 ist der Berg über einen Damm mit dem Festland verbunden. Von 1901 bis etwa 1939 wurde auf dem Damm neben der Straße sogar eine Schmalspurdampfeisenbahn betrieben, die man 1944 jedoch wieder einstellte. Das Projekt zur Schaffung einer neuen Verbindung zwischen dem Festland und dem Mont Saint-Michel ist Teil eines großmaßstäblichen Projekts zum Schutz des Litorals. Durch den Bau des zirka zwei Kilometer langen Damms, der eine Barriere in der Meeresbucht darstellt, werden die natürlichen Meeresströmungen unterbrochen, was im Laufe der vergangenen Jahrzehnte zu einer zunehmenden Versandung der Bucht geführt hat. Die Ablagerungen von Schlick, die der Fluss Couesnon aus dem Landesinneren mitbringt, verstärken dieses Phänomen. Diesen Effekt potenzierte zudem die jahrhundertelange Trockenlegung der Küstengebiete zur Schaffung neuen Ackerlands und die Kanalisierung des Couesnon: Der Mont Saint-Michel verlor seinen Inselcharakter.

 

Dynamische Landschaft

Einen Spaziergang durch das Watt schildert Dietmar Feichtinger als einzigartiges Erlebnis. Es ist ein sprichwörtliches Eintauchen in die Landschaft. Der Mont Saint-Michel ist der Brennpunkt innerhalb der unendlich wirkenden Ebene der Küstenlandschaft. Das Fehlen von Bezügen und messbaren Anhaltspunkten unterstützt diese unendliche Weite. Das Durchqueren des Watts bis zum Kloster war für Pilger und Besucher vor der Errichtung des Damms durchaus gefährlich, da eine herannahende Flut durch die Unebenheit des Watts nicht von überall aus zu sehen war. Der Gezeitenunterschied von bis 14 Meter wurde manchen Reisenden zum Verhängnis.

Die Planungsaufgabe beginnt am Eingang zum Naturschutzgebiet. Die Umbauarbeiten umfassen auch die Erneuerung des Straßenunterbaus der Uferstraße, der aktuelle Parkplatz wird um zirka 2,5 Kilometer an den Rand des Schutzgebietes zurückverlegt. Für Dietmar Feichtinger ist das Projekt keine Brücke, sondern ein Steg, eine Passerelle. Es hat sowohl konstruktiv als auch funktionell nichts mit einer Brücke zu tun. Es ist ein langer Weg, der an Land beginnt, auf schmalen Stützen fortgeführt wird, um letztendlich auf einer künstlichen Landzunge am Fuße des Berges anzudocken. Der Bau des Stegs und die notwendige Terrassierung der Zufahrtsstraße für den Shuttle- und Zulieferverkehr entlang des Couesnon-Ufers durfte nach der Auffassung von DFA die natürliche Landschaft nur so gering wie möglich verändern. Der Steg ist ein technisches Bauwerk, der zwar Teil der Landschaft ist, aber dennoch einen Kontrast zum Kulturbauwerk Mont Saint-Michel darstellt.

 

Sanfter Schwung

Die Wegeführung ist das Ergebnis konzeptueller Überlegungen, gepaart mit hydraulischen Grundbedingungen. Der Weg zum Berg vollzieht sich in einem weit ausholenden, sanften Schwung, so als wollte er den Besucher gar nicht zum Berg führen. Mit diesem Verlauf wollte Feichtinger ganz bewusst eine Promenade kreieren, die dem Besucher verschiedene Perspektiven und Blicke nicht nur auf den Berg, sondern auch auf das offene Meer und selbst zurück auf das Festland eröffnet. Außerdem kommt der Steg durch das weite Ausholen beinahe in einem Winkel von 90 Grad zur auftretenden Meeresströmung zu stehen. Die Stützen bilden somit einen geringen Widerstand für das Wasser, wodurch horizontal angreifende Kräfte stark reduziert werden.

 

Gegen den Strom

Der Mont Saint-Michel liegt an der Mündung des Couesnon. Zu den vorbereitenden Maßnahmen gehörte somit auch der Bau eines Gezeitendamms an der Flussmündung. Um die notwendigen hydraulischen Maßnahmen zu bestimmen und die Auswirkungen des Gezeitendamms auf das Strömungsverhalten erforschen zu können, wurde die Bucht in einem 900 Quadratmeter großem Modell nachgebaut. Wasser, das die Flut in die Bucht bringt, wird mithilfe des Damms zurückgehalten. Das aufgestaute Wasser wird in der ersten Stunde der neuen Flut – jenem Zeitabschnitt, in dem die Strömung den meisten Sand mittransportiert – wieder losgelassen und erzeugt somit den notwendigen Gegenstrom, der den Sand wieder in das offene Meer zurückspült.

Dieses kontrollierte Speichern und Ablassen von Meerwasser sorgt einerseits dafür, dass sich kein neuer Sand in der Bucht ablagern kann, und anderseits dafür, dass der bereits abgelagerte Sand wieder ins offene Meer gespült wird. Außerdem erhofft man sich dadurch, dass selbst die Salzwiesen, die sich in den vergangenen Jahrzehnten gebildet haben, weggespült werden. Der Damm, der bereits jetzt vor der Fertigstellung des neuen Stegs in Betrieb ist, erzielt – schneller als erwartet – bereits den gewünschten Effekt.

 

Tragwerk

Dietmar Feichtinger versucht in all seinen Projekten, die technischen Anforderungen mit Architektur zu verbinden und in Architektur zu übersetzen. Er entwickelte zusammen mit Schlaich, Bergermann und Partner eine Konstruktion, die bei Flut über dem Wasser zu schweben scheint. In der Landschaft bildet das Bauwerk einen horizontalen Strich. Das Brückendeck ist sehr einfach ausgebildet, minimalistisch in seiner Erscheinung und gleichzeitig ambitioniert in seiner Konzeption und technischen Umsetzung. Um zu verhindern, dass der Steg einer Brückenkonstruktion mit wuchtigen Pfeilern gleicht, entschlossen sich die Partner für eine Konstruktion mit vielen dünnen Stützen und kleinen Spannweiten. Die in die Tiefe, an den Rand der Fahrbahn zurückversetzten Stützen unterstreichen dessen Horizontalität. Die Tragkonstruktion besteht aus runden Stahlstützen mit einem Durchmesser von 250 Millimetern und einer Wandstärke die – abhängig von der genauen Position – zwischen 40 und 60 Millimeter beträgt. Diese Stahlstützen sind in Längsrichtung in einem Abstand von zwölf Metern elastisch in Betonfundamenten eingespannt. Die Betonpfähle, die in der etwa 30 Meter unter der Oberfläche liegenden Gesteinsschicht verankert sind, beginnen zwei Meter unter dem zu erwartenden neuen Niveau des Meeresbodens. Nur alle 120 Meter gibt es fest eingespannte Stützen. Die Tragkonstruktion der Fahrbahn und der beidseitig auskragenden Gehwege besteht aus Stahlprofilen.

Der Steg besitzt ein asymmetrisch verlaufendes Profil mit einer Auskragung zwischen 4,50 und 6,50 Metern auf der einen, und einer Auskragung zwischen 1,50 und 2,50 Metern auf der gegenüberliegenden Seite. Zwischen diesen mit Eichenholzplanken belegten, durchlässigen Gehsteigen liegt die 6,50 Meter breite, aus Betonelementen aufgebaute Straße. Das Holz verweist auf den maritimen Charakter und klassisches Baumaterial für Stege. Die für den Personentransport eingesetzten Pendelbusse des Typs Contrac DES (Double End Steering) halten 200 Meter vor dem Ende des Stegs. Im Bereich dieses „Terminals" kommt es zu dessen Verbreitung. Die gesamte Konstruktion wurde in Hinsicht auf das Ansteigen des Meeresspiegels um 60 Zentimeter erhöht ausgeführt. Das Tragwerk ist so simpel, robust und dezent wie möglich entworfen, damit es den Witterungsbedingungen so gut wie möglich standhalten kann und so wenig Wartungsarbeit wie möglich benötigt. Die Konstruktion musste einerseits sehr statisch sein, um die auftretenden Bremslasten aufnehmen zu können, und andererseits sehr elastisch, um die temperaturbedingten und materialbedingten Dehnungen und Schrumpfungen verarbeiten zu können.

An seinem Ende verjüngt sich der Steg auf nur mehr eine Fahrbahn und endet in einer neuen Betonzunge am Fuße des Berges, die gleichzeitig das Unterschwemmen der Stadtmauern in diesem Bereich verhindern soll. Um auf die Zugangshöhe des Klosters von 6,50 Meter zu gelangen, fällt der Steg mit einem Prozent Neigung am Ende ab. Während etwa 50 Stunden pro Jahr wird der Landepunkt des Steges vom Meer überspült, womit der Berg dann wieder zu einer Insel wird.

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