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Ein Eiffelturm für Züge

18.12.2013

Der neue Wiener Hauptbahnhof von Albert Wimmer und Hotz/Hoffmann ist eine in jeder Hinsicht vielschichtige Angelegenheit. Die Dimensionen sind exorbitant, die Anforderungen waren hoch und die Anspielung auf den Pariser Turm hat sich auch rasch geklärt: Da wie dort wurden mehr als 5.000 Tonnen Stahl verbaut.

Text: Wojciech Czaja

Der Wiener Hauptbahnhof ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt der Bundeshauptstadt. Während die umliegenden Bauten wie etwa der Erste Campus (henke und schreieck architekten) und die ÖBB-Zentrale (Zechner & Zechner) noch in Bau und andere wie etwa der von der SIGNA Holding und BEHF Architekten geplante Turm am prominenten Filetgrundstück zwischen Bahnhofsvorplatz und Gürtel noch in Entwicklung sind, scheint der Bahnhof selbst schon weitestgehend abgeschlossen. Zumindest visuell. Zwei Bahnsteige für den S-Bahn- und Ostbahn-Nahverkehr sind bereits provisorisch übergeben, hinter den Kulissen jedoch wird an der riesigen Verkehrsmaschine von Albert Wimmer und ARGE Hotz/Hoffmann noch eifrig gearbeitet. Es wird geschweißt und geschraubt, gebohrt und geschnitten, verglast und trockengebaut, gestrichen und lackiert. Im Dezember 2014, so der Plan, soll der neue Hauptbahnhof seinen Vollbetrieb aufnehmen. Erwartet werden bis zu 145.000 Passagiere pro Tag.

 

Gründung und Fundament

Obwohl das charakteristische rautenförmige Dach, das wie eine fünfköpfige Kobra über die Gleise galoppiert, bis zu 19 Meter in die Höhe ragt, befindet sich der Großteil der Projektkubatur unterirdisch. Tiefster Punkt des Bahnhofs ist der umlaufende Haustechnik-Kollektorgang in 18 Meter Tiefe. Errichtet ist der sich im Grundwasser befindliche Korridorring als weiße Wanne. Darüber wurde, obwohl ursprünglich als Pfahlgründung geplant, eine 1,8 Meter dicke, massive Fundamentplatte betoniert. Die Flachgründung, die sich über eine Größe von mehr als 25.000 Quadratmetern erstreckt, hat nicht nur finanzielle, sondern auch technische Vorteile: Die gesamte Platte ist vollflächig beschlaucht und wird zugleich als geothermische Quelle genutzt. 1,5 MW Wärme, rund 20 Prozent des Gesamtwärmebedarfs, und 0,5 MW Kälte, rund 10 Prozent des Gesamtkältebedarfs des Hauptbahnhofs, können auf diese Weise abgedeckt werden.

Im zweiten Untergeschoß, direkt über der Fundamentplatte, befindet sich die Tiefgarage. Erschlossen wird das Garagengeschoß über eine vierspurige Rampe von der Gerhard-Bronner-Straße, die zugleich als Abfahrtsrampe für die LKW-Anlieferung ein Geschoß höher dient. Auch die gesamte Müllentsorgung – es gibt sogar einen eigenen Müllpressenplatz – wird an diesem neuralgischen Punkt an der Favoritner Rückseite abgewickelt, wobei aufgrund neuer Brandschutzrichtlinien darauf geachtet werden musste, dass Entfluchtung und Anlieferungswege einander niemals kreuzen. Aus diesem Grund musste ein Teil der Erschließungswege redundant errichtet werden. Insgesamt fasst die Garage 630 Stellplätze. Aufgrund der immer fetter werdenden SUVs misst jeder einzelne davon statt der bisher üblichen 2,30 x 4,80 Meter stattliche 2,50 x 5,00 Meter. Die Tragkonstruktion wurde auf wenige Stützen und vor allem dicke Innenwände reduziert. Mühsames Reversieren zwischen zwei optimistisch platzierten Säulenobstakeln entfällt.

„Besonders wichtig war uns, dass in die Tiefgarage noch etwas, wenn auch diffuses Tageslicht gelangt", erklärt Michael Frischauf, Projektleiter Hauptbahnhof und Partner bei der Albert Wimmer ZT-GmbH. Möglich gemacht wurde dies durch Atrien, sogenannte Lichtbrunnen, die von der zum Teil verglasten Bahnsteigplattform bis in die Tiefen des motorisierten Individualverkehrs reicht. „Man darf sich jetzt nicht vorstellen, dass durch die Glasdecken und Atrien direkte Sonneneinstrahlung in die Garage fällt, aber schon ein bisschen optischer Kontakt mit der Außenwelt tut einem sonst so dunklen Ort wie einer Tiefgarage gut."

 

Shoppingcenter

Über Rolltreppen und vollverglaste Duplex-Lifte gelangt man von hier aus in die zweigeschoßige Shopping-Mall. Allmählich kann sich das Auge an die Helligkeit gewöhnen. Obwohl die Innenausbau- und Steinarbeiten noch nicht abgeschlossen sind, gibt sich das teilweise unterirdische Shoppingcenter schon jetzt unmissverständlich als Bahnhofs-Mall zu erkennen. Grüner Naturstein aus Osttirol, schwarzlackiertes Glas und bronzefarbene Aluminiumelemente über den Geschäftsportalen ergeben in Summe das, was in unseren Hinterköpfen als ÖBB-Corporate-Design abgespeichert ist. Die blauen Orientierungstafeln, die von der Decke baumeln, tun ihr Übriges. „Die CI auf den beiden Einkaufsetagen ist streng minimalistisch und fordert den Mietern ab, sich dieser schlichten Sprachen bewusst unterzuordnen", erklärt Frischauf. „Auf diese Weise soll ein ruhiges Gesamterscheinungsbild entstehen."

Insgesamt gibt es 110 Shops, wobei 40 Prozent aller Mieter im Bereich Gastronomie angesiedelt sind. Die restlichen Geschäfte – einige davon sind als sogenannte Durchlader mit eigener vertikaler Innenerschließung ausgeführt – sind die üblichen Verdächtigen Müller, New Yorker, H&M und Co. Der derzeitige Vermietungsgrad beläuft sich auf 95 Prozent – und das bei Gewerbemieten von 30 bis knapp 60 Euro pro Quadratmeter. Als Anchor-Store, der möglichst viel Kundschaft bis ans Ende des Einkaufsparadieses locken soll, fungiert ein riesiger Interspar. Temperiert werden die Geschäfte – so wie übrigens auch der gesamte öffentliche Bahnhofsbereich – in erster Linie über Fernwärme und Fernkälte. Ein eigener Wärme- und Kältering führt von den beiden Haustechnik-Zentralen quer durch die gesamte Bahnhofskubatur.

Die Shopflächen im Erdgeschoß sind bereits halb EKZ, halb Bahnhof. Die vielfach gehörte Kritik, beim neuen Hauptbahnhof handle es sich um ein Shoppingcenter mit Gleisanschluss, ist hier – obwohl gestalterisch und wegetechnisch übersichtlich gelöst – mehr als berechtigt. „Es ging uns niemals darum zu diskutieren, ob wir nun einen Bahnhof mit Shops oder ein Shoppingcenter mit Gleisen errichten wollen", kontert der Hauptbahnhof-Projektleiter, wohl nicht zum ersten Mal. „Wir wollten von Anfang an eine moderne, zeitgenössische Flughafen-Ästhetik mit entsprechender Flughafen-Stimmung transportieren. Und ich denke, das ist uns durchaus geglückt."

 

Hochbau Gleistragwerk

Von der ebenerdigen Mall, in der sich auch Reisezentrum, ÖBB-Lounge sowie diverse Wartebereiche befinden, gelangt man direkt auf die bis zu 450 Meter langen Bahnsteige. Die Tragkonstruktion, die die Mall auf einer Breite von 30 Metern überspannt, ist geschickt gelöst: Bei den Gleistragwerken handelt es sich um Fertigbeton-Wannen mit einem 1,20 Meter dicken Boden. Schutzasphalt, Unterschottermatte und Schotterbett nehmen die Schwingungen der Züge auf. Um die Wärmedämmung vor dem vibrierenden Schotter und somit auch vor Zerstörung zu schützen, entschied man sich, die gesamte Gleisebene als Kaltdach auszuführen und an der Unterseite mit Foamglas zu dämmen. Die Lastübertragung nach unten erfolgt über axial gesetzte Stützen. Die Bahnsteige selbst – an der breitesten Stelle sind sie bis zu 14 Meter breit – bestehen aus zwei Meter breiten Fertigteilen, die die Entfernung von einer Gleiswanne zur nächsten überspannen. Elastomerbänder an den Auflagern schützen die wartenden Passagiere vor den Schwingungen der ein- und auch durchfahrenden Züge.

 

Stahlbau

Interessantestes und auffälligstes Element des neuen Hauptbahnhofs ist zweifelsohne das Dach, das bis auf die Stützen im Kopfbereich komplett als Leichtbau ausgeführt ist. An der höchsten Stelle ragt es bis zu 12 Meter in den Himmel, wobei sich der westliche Kopfteil von den östlichen Bahnsteigüberdachungen statisch und technisch völlig unterscheidet. Der westliche Teil (Gesamtfläche 23.000 Quadratmeter) wird von 14 Rauten geprägt. Jede einzelne misst 80 Meter in der Länge und ragt jeweils 20 Meter über die 40 Meter voneinander entfernten Auflagerpunkte hinaus. Statisch betrachtet handelt es sich also um 14 eigenständige, selbsttragende Tische, die in der Längsrichtung steif und in der Querrichtung gelenkig miteinander verbunden sind. Bei den A- und V-förmigen Stützen handelt sich um stahlummantelte Faserbetonverbundstützen, die in ihrem Kern wiederum aus jeweils zwei HEB-Trägern bestehen, die miteinander verschweißt und verschraubt wurden. Der Querschnitt ist konisch und verbreitert sich von schlanken 50 auf stattliche 120 Zentimeter. Die Dachkonstruktion selbst wurde geometrisch in Dreiecke aufgelöst und besteht aus einem – man kann es nicht anders nennen – visuellen Stahlmassaker aus dreidimensionalen, unregelmäßigen, kaum verständlichen Knoten. Die gesamte Konstruktion wurde im 3D-Programm Tekla ausgearbeitet. Um den Bahnhof zudem bestmöglich von den aus Westen einfallen Winden zu schützen, wurde die genaue Form zudem von einem Forscherteam des Austrian Institute of Technologies (AIT) ermittelt.

„Es stimmt schon, diese Konstruktion ist sehr komplex", meint Michael Frischauf. „Noch dazu, weil wir uns hier in einer beginnenden Kurve befinden und sich dadurch alle 14 Rauten voneinander unterscheiden." Außerdem wichtig zu erwähnen: Nachdem die größten, bis zu 1,90 hohen Hauptknoten nicht ins Zinkbad passten und somit nicht verzinkt werden konnten, mussten diese manuell korrosionsbeschichtet werden. Da die rautenförmige Dachlandschaft eine in sich geschlossene Einheit bildet und das Feuer aus diesem Grund nicht seitlich entweichen kann, ist sie theoretisch auch einer höheren Brandlast ausgesetzt. Gelöst wurde das Problem mittels 20 Millimeter starken Promatec-Brandschutzplatten, die sich nun zwischen der Unterkonstruktion aus Trapezblech und der Fassadenschicht aus Aluminium befinden.

254.000 Schrauben wurden für das innen wohlgemerkt begehbare Dach verwendet. Und insgesamt, so wirbt der Stahlbauer Unger mit Stolz, habe man mehr als 5.000 Tonnen Stahl verbaut, was dem Gesamtstahlgewicht des Eiffelturms entspricht. Im Gegensatz zum Pariser Wahrzeichen jedoch wurde hier auch viel Glas verbaut. Sowohl die 14 Oberlichten der Rauten, als auch die höhenversetzten Stöße wurden mit selbstreinigendem Glas verkleidet. Die Vertikalverglasung ist zudem mit Lamellen versehen und kann im Brandfall geöffnet werden. Wind- und Rauchsensoren können die Öffnung so steuern, dass je nach Luv oder Lee der Brandrauch nicht von einer Raute in die nächste geschaufelt wird.

Der östliche Teil des Dachs (17.000 Quadratmeter) besteht aus einfachen Bahnsteigüberdachungen mit flachem, dreieckigen Querschnitt. Hier wurde an Kosten und Hirnschmalz das eingespart, was ein paar Meter weiter westlich scheinbar auf Kredit überverbraucht wurde. Auch der verschärfte Brandschutz kam an dieser Stelle nicht zu tragen, denn das Feuer kann hier theoretisch seitlich entweichen. Eine Besonderheit gibt es trotzdem: Ein Teil des Flachdachs soll bis zur Vollinbetriebnahme mit einer Fotovoltaik-Anlage (0,4 MW Leistung) ausgestattet werden.

 

Zug fährt ab

Fazit: Der neue Hauptbahnhof weist zwar große, beeindruckende Gesten auf, doch die wahren Qualitäten, so scheint es, erschließen sich erst auf den zweiten und dritten Blick. Gut so. Mit dem vielzitierten Eiffelturm hat das unter Federführung von Albert Wimmer geplante Projekt vielleicht nicht unbedingt den kulturellen Status, so doch zumindest die Masse gemeinsam. Der Rest ist fröhliche, technische Entdeckungsreise mit hochwertigem State-of-the-Art. Der Bahnhof, der drei Umweltverträglichkeitsprüfungen (Städtebau, Infrastruktur, Verkehrsplanung) durchlaufen musste, gibt sich nicht zuletzt der multimodalen Mobilität aufgeschlossen: In drei Fahrrad-Garagen, die bis zum Bauende zum Teil noch als Baubüro genutzt werden, können insgesamt 1200 Drahtesel geparkt werden.

Es scheitert ausgerechnet an den wie immer renitenten Wiener Linien, die nach Nordbahnhof und Westbahnhof einen weiteren wunderbaren Beweis für die Dialogunfähigkeit mit den Österreichischen Bundesbahnen liefern: Obwohl von allen Parteien gefordert, muss der 250 Meter lange Schlauch zur U1-Station Hauptbahnhof nun ohne Förderband auskommen. Sogar die von den Architekten mehrfach erbetene technische Nachrüstbarkeit wurde in den Chefetagen derer, die dem ÖV wohl lieber den motorisierten Individualverkehr vorziehen, vehement abgelehnt. Und so hat der Bahnhof leider wieder einmal das Potenzial zur Provinzposse.

Zur Info: Das kolportierte Gesamtinvestitionsvolumen für das komplette Bahnhofsprojekt beläuft sich auf 985 Millionen Euro. 215 Millionen davon entfallen auf die Errichtung der sogenannten Verkehrsstation, also auf das Bahnhofsgebäude ohne Schienen.

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