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Raum macht Klima

31.05.2019

Es ist seit Jahren das Topthema in fast allen Bereichen unserer Gesellschaft, abgesehen von der Politik: das Klima. Ihm waren jüngst auch die österreichweiten Architekturtage gewidmet. Was, wie und wo wir bauen beziehungsweise in den letzten Jahrzehnten gebaut haben, ist – einschließlich des dadurch verursachten Verkehrs – immerhin für den Großteil der heimischen CO₂-Emissionen verantwortlich. Die notwendigen grundlegenden Veränderungen bleiben trotzdem aus. Neben singulären Vorzeigeprojekten glänzt Österreich vor allem mit breit propagierten Ablenkungsmanövern, die ein Weiterwurschteln wie bisher erlauben sollen.

von Reinhard Seiß

Green Buildings, Smart Cities oder auch die Verheißungen einer völlig neuen Automobilität – oft begleitet von futuristischen Computeranimationen einer schadstoff- und geräuschlosen, also rundum sorgenfreien Stadt der Zukunft – faszinieren Politik und Medien ebenso wie weite Teile der Bevölkerung. Sie suggerieren, dass technologische Innovationen die architektonischen, immobilienwirtschaftlichen, städtebaulichen, raumordnungs- und verkehrspolitischen Irrwege der letzten Jahrzehnte am Ende doch zukunftstauglich – und das Problem somit zur Lösung machen könnten. Ganz abgesehen von der Frage der Leistbarkeit, fehlt der Nachweis, dass noch mehr Technik die Beibehaltung unserer Siedlungsstruktur, unseres Mobilitätsverhaltens und somit unseres Lebensstils erlauben würde und gleichzeitig den Energieverbrauch unserer Gesellschaft, wie erforderlich, auf ein Drittel reduzieren könnte. Evident ist nur, dass sich damit sehr viel Geld verdienen ließe – und sich Fortschritt allemal besser verkauft, als Einschränkung oder Verzicht. Dies passt perfekt zu einer Politik, die das Wirtschaftswachstum als Staatsziel in der Verfassung verankern will, um unliebsame Nachhaltigkeitsziele ökonomischen Interessen unterzuordnen. Die Staatsspitze kann sich dabei quer durch alle Lager auf eine breite Gesinnungsgenossenschaft halbherziger Klimaschutz-Rhetoriker stützen: von Immobilienentwicklern, deren Verbände die eigenen Bauten Öko-zertifizieren, bis hin zu Stadtvätern, die sich und ihrer Politik selber attestieren, smart zu sein.

Sorgenfreie Stadt der Zukunft

Die jüngste Manifestation besagter Halbherzigkeit war die kürzlich angekündigte Steuerreform, bei der die Bundesregierung trotz vorheriger Apelle einer ganzen Schar namhafter Wissenschaftler beinah demonstrativ auf wirksame klimapolitische – sprich, auch auf überfällige siedlungs- und verkehrspolitische – Lenkungseffekte verzichten wollte. Überraschung war dies freilich keine mehr, nachdem die Regierung im Vorjahr ihre Klima- und Energiestrategie präsentiert hatte. Nachhaltigkeitsministerin Elisabeth Köstinger gab dabei tatsächlich vor, ohne Verbote, dafür aber mit positiven Anreizen jenen Turnaround schaffen zu wollen, an dem Österreich seit nunmehr zwei Jahrzehnten grandios scheitert. Für Experten bietet dieses Papier zu wenig klare Ziele und Fristen, kaum verbindliche Zahlen, offen gebliebene Zuständigkeiten und eine Menge schwammig wirkender Maßnahmen. Dabei hat sich die Republik mit der Verabschiedung des Kyoto-Protokolls 1997 rechtlich dazu verpflichtet, die heimischen Treibhausgase zu reduzieren. Nach kleineren Erfolgen ab 2005 nimmt deren Ausstoß seit 2014 allerdings wieder zu anstatt ab.

Klimapolitische Todsünden

Während in Energiewirtschaft und Industrie, Landwirtschaft und Abfallwirtschaft sowie auch im Gebäudesektor zumindest in geringem Ausmaß CO₂ eingespart werden konnte, steigen die Emissionen im Verkehr Jahr für Jahr an. Dass Österreich damit nicht etwa im internationalen Durchschnitt liegt, sondern zu den expliziten Klimasündern zählt, verdeutlichen folgende Zahlen des Umweltbundesamts: Die heutigen 28 Staaten der Europäischen Union verzeichneten von 1990 bis 2015 eine Zunahme der Treibhausgase um 20 Prozent, Österreich hingegen ein Anwachsen um 28 Prozent. Ebenfalls 20 Prozent trägt im EU-Schnitt der Verkehr zum Gesamtausstoß bei – in Österreich aber sind es 60 Prozent!

Mehr als bezeichnend für die klimapolitische Verantwortungslosigkeit der Landesväter war es denn auch, dass Ex-Verkehrsminister Norbert Hofer wenige Wochen nach seiner Angelobung – quasi als Fanal für die Stärkung des ländlichen Raums – den Bau einer Waldviertel-Autobahn ankündigte. Und das, obwohl Österreich ohnehin über eines der dichtesten Autobahn- und Schnellstraßennetze der Welt sowie einen der höchsten Motorisierungsgrade Europas verfügt, deutlich vor der vermeintlichen Autofahrernation Deutschland. Gerade im Waldviertel wurden erst vor wenigen Jahren zahlreiche Schienenstrecken stillgelegt und Bahnverbindungen ausgedünnt – Bürgerinitiativen für eine Autobahn gab es dennoch keine, vielmehr allerdings welche für einen bessern öffentlichen Verkehr.

Mit dieser vorgestrigen Mobilitätspolitik stand Norbert Hofer aber bei Weitem nicht alleine da. Auch vor dessen Amtszeit ließ der Bund gegen jede klimapolitische Vernunft Autobahnen und Schnellstraßen errichten. Und auf Länderebene beteiligen sich alle etablierten Parteien am Torpedieren der eigenen verkehrs- und umweltpolitischen Sonntagsreden. So kämpfte im schwarz-blauen Oberösterreich die Landesregierung mit „Erfolg“ für den Bau einer völlig anachronistischen Stadtautobahn, des Linzer Westrings. Das schwarze Nieder­österreich wiederum schlug für die erste privat finanzierte Autobahn Österreichs, die weitgehend unausgelastete Weinviertel-Autobahn, eine Schneise in die Landschaft sowie – laut Rechnungshof – ein Loch ins Staatsbudget. Und das rot-grüne Wien hält eisern an seinem Schnellstraßenring, unter anderem quer durch den Nationalpark Donau-Auen, fest – was noch mehr Auto-Pendler in die Hauptstadt lockt, den Speckgürtel noch weiter anwachsen lässt und nicht zuletzt das streng geschützte Feuchtgebiet der Lobau gefährdet.

Drive In-Austria

Hand in Hand mit der fortschreitenden Autogerechtigkeit unseres Landes geht dessen Zersiedlung einher: Wenn man dank der ständig ausgeweiteten Infrastruktur bequem überall hinkommt, und das auf Autobahnen vielleicht sogar bald noch um 10 km/h schneller, dann ist es nur logisch, dass Einfamilienhäuser, Gewerbegebiete und Abholmärkte dort entstehen, wo die Aussicht am schönsten, das Betriebsbauland am günstigsten und die Erreichbarkeit durch (motorisierte) Kunden am besten ist. Folglich nehmen die Entfernungen zwischen Wohnsiedlungen, Arbeitsstätten und Handelseinrichtungen immer mehr zu – und damit auch ihre Abhängigkeit vom Autoverkehr, für den dann wieder neue Straßen errichtet werden.

Gewachsen sind die alltäglichen Distanzen auch infolge eines Dimensionssprungs innerhalb der Siedlungsräume. Seit Beginn der massenhaften Motorisierung hat eine Maßstäblichkeit Platz gegriffen, die nicht mehr am Fußgänger, sondern am Autofahrer orientiert ist. Selbst in den Städten beschränkt sich die traditionelle, kleinteilig funktionsdurchmischte Bebauung inzwischen auf die historischen Viertel. Heutige Gebäude haben oft die Dimension ganzer Baublöcke und lassen den Straßenraum eher veröden, anstatt ihn zu beleben. Dies wird dadurch verstärkt, dass etliche Häuser mittlerweile mehrheitlich über die Tiefgarage und kaum noch vom öffentlichen Raum aus betreten werden. Wer will durch derartige Quartiere noch zu Fuß gehen? Das klassische Stadthaus mit Läden, Dienstleistern oder Gaststätten im Erdgeschoß, mit Arztpraxen oder Büros im Obergeschoß sowie Wohnungen darüber erlebt gerade einmal in städtebaulichen Sonderzonen, wie aktuell im östlichen Sonnwendviertel am Wiener Hauptbahnhof, eine Wiederbelebung. Alltagstauglich erscheint es aufgrund der seit Jahrzehnten verzerrten Rahmenbedingungen derzeit nicht. Im Gegenteil: Mehr und mehr dienen ganze Stadtteile nur noch einer einzigen Funktion: In der Wohnanlage wird gewohnt, im Büroviertel oder im Gewerbegebiet ausschließlich gearbeitet, im Einkaufs- oder Fachmarktzentrum wird lediglich konsumiert und am Schul- oder Universitätscampus nichts als gelernt. Und je größer diese Einheiten, umso höher der Mobilitäts- und damit Energieaufwand, um sie alle miteinander zu verbinden.

Kontraproduktive Gesetze

Der Teufelskreis von Siedlungsentwicklung und Verkehr wird zum einen durch unsere Planungs- und Baugesetze befeuert. So laden etwa die großzügig bemessenen Garagen- oder Parkplätze, die für jeden Wohnbau, jeden Supermarkt, für jedes Bürogebäude und jede Sportstätte vorgeschrieben sind, geradezu zum Autofahren ein. Nachweislich pendeln zigtausend Niederösterreicher nach Wien mit dem Auto statt mit der Bahn, weil sie am Arbeitsplatz einen kostenlosen, für sie reservierten Stellplatz haben, den ihre Arbeitgeber errichten mussten – egal ob der Gewerbebetrieb neben einer Schnellbahnstation, der Büroturm direkt neben der U-Bahn steht. Und auch die Attraktivität des Einkaufs mit dem Kofferraum basiert maßgeblich auf dem Überangebot von rund 2,8 Millionen Stellplätzen, die zwischen Neusiedler- und Bodensee allein bei Handelseinrichtungen parkgebührenfrei auf 4,8 Millionen Autofahrer warten. Laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) sind die für Einfamilienhäuser vorgeschriebenen Garagenplätze – in der Regel zwei, in manchen Gemeinden aber auch drei – selten einmal ausgelastet. Statistisch gesehen kommen auf einen Haushalt in Klagenfurt 1,2 Pkw, in St. Johann im Pongau knapp 1,3 und im peripher gelegenen Feldbach in der Südost­steiermark rund 1,7 Pkw. Die Bauordnungen in diesen und anderen Bereichen noch viel mehr als bei den zaghaften Versuchen bisher der Realität anzupassen oder – noch besser – nach klimapolitischen Zielsetzungen zu reformieren, wäre eines von vielen Geboten der Stunde.

Fehlende Kostenwahrheit

Zum anderen wird das Wirkungsgeflecht von Raum, Verkehr und Klima durch diverse Steuern, Abgaben und Förderungen sowie eine mangelnde Kostenwahrheit beeinflusst. So decken Österreichs Autofahrer bei Weitem nicht alle gesellschaftlichen Kosten, die sie verursachen. Zwar refinanzieren Mineralöl- und Kfz-Steuer sowie die Autobahnmaut mehr oder weniger die Errichtungs- und Erhaltungskosten des Straßennetzes, nicht jedoch die enormen Unfall-, Gesundheits- und Umweltweltfolgekosten des Autoverkehrs oder aber die Wertminderung von Immobilien entlang stark befahrener Straßen. Diese Effekte werden von den Betroffenen oder von der Gesellschaft getragen. Auch die Parkgebühren im öffentlichen Straßenraum entsprechen nicht annähernd dem Wert des in Anspruch genommenen Bodens, bedenkt man, was in der Innenstadt zehn Qua­dratmeter Bauland und gleich daneben eine zehn Quadratmeter große Parklücke kosten. Die Pendlerpauschale und die Steuerbegünstigung von Firmenwagen bedeuten weitere Kostenverzerrungen im Verkehr, die kaum mehr sozialen Ausgleich schaffen, sondern überwiegend Vergünstigungen für den Mittelstand darstellen – zu Lasten der Attraktivität umweltfreundlicher Mobilitätsformen. Und nicht zuletzt steht selbst die Wohnbauförderung einer nachhaltigen Entwicklung im Wege, so lange sie das Häuschen im Grünen mit Doppelgarage, abseits der Zentren und des öffentlichen Verkehrs, subventioniert.

Politik in der Verantwortung

Um viele Treiber unserer ruinösen Siedlungsentwicklung und damit des Klimawandels zu beseitigen, bräuchte es weder neue Technologien, noch zusätzliche Budgetmittel. Es würde reichen, mit den vorhandenen Geldern, Rechts- und Planungsinstrumenten so umzugehen, dass es den jahrzehntealten, parteiübergreifend propagierten, aber von niemandem ernst genommenen Kriterien der Nachhaltigkeit und Effizienz entspricht. Zugegeben mutet diese Strategie weniger faszinierend an als die utopischen Stadtentwürfe findiger Technologiekonzerne. Ihre Erfolgschancen dagegen wären ungleich höher.

 

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