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Teil 1: Die neue Metaebene für „Wien-West“

07.03.2019

Ohne ein Momentum des Utopischen fehlt Wien in naher Zukunft die kulturelle Kraft zur wirklichen Metropolenbildung – trotz aller Chancen in einer Ära des Wachstums. Wien-West als kommunales Hauptvorhaben wäre ein idealer Entwicklungsraum für eine innere Stadter­weiterung und ein unverwechselbarer Ideenträger des Stadtdenkens. Wien-West als städtebauliches Projekt böte die Chance, übergeordnete stadträumlich erfassbare ­Bedeutungszusammenhänge zu schaffen.

von Michael Hofstätter, Wolfgang Pauzenberger – PAUHOF Architekten

Ein Teil von West-Wien enthält ausgezeichnete Ausgangsbedingungen für ein städtebauliches und stadtplanerisches Vorhaben „Wien-West“. Das früher oder später zu transformierende, etwa sechs Kilometer lange Gleisareal zwischen Westbahnhof und Wien-Hütteldorf steht in öffentlichem Eigentum, liegt kreuzungsfrei auf einer Ebene und könnte nun Bezirke verbinden anstatt zu trennen. Die komplexen topografischen Gegebenheiten bieten in Kombination mit perspek­tivisch gesetzten Architekturen am Landschaftshorizont gute Ansatzpunkte für übergeordnete visuelle Vernetzungen. Die Erweiterungsmöglichkeiten der Stadt nach Westen sind durch den als Teil des Wald- und Wiesengürtels geschützten Wienerwald klar begrenzt. Der Bezug der Westhemisphäre zum Naturraum ist sehr unmittelbar – und die Luft ist gut.

Da Wien wächst, braucht die Stadtbevölkerung neben der örtlichen Ausdehnung auch kulturelle „Ausdehnungen“, speziell an den Randzonen der Stadt. Eine räumliche Ordnung des Gemeinwesens kann nicht allein auf baulichen Maßnahmen beruhen, sie muss vom Denken über die Stadt ausgehen, von einer kollektiven Wunschvorstellung, die zumindest Teile der Bürgerschaft erfasst und hilft, die zur stetigen ökonomischen und sozialen Verwirklichung der Stadt notwendigen Kräfte zu bündeln. In früheren Epochen war man sich der synchronen Wechselwirkungen bewusster als heute. Ohne die feudalen Raumpolitiken des Barock wäre die heutige Gestalt Wiens (Gliederung der Vorstädte) ebenso wenig entstanden wie ohne die utilitaristische Auslegung des öffentlichen Raums durch die Stadtplanungsinstanzen der Gründerzeit (Raster der Vororte, Gürtel, Ring­straße).

Lernen von barocken Bildregien

Der 1778 herausgegebene Huber-Plan zeigt eine räumlich präzise und gleichzeitig poetische Darstellung des barocken Wien und damit den Urbanisierungsgrad der nach der Abwehr der Osmanen aufblühenden Residenzstadt. Einerseits bestätigt der Plan die Zentralität des Stadtgefüges mit einer ringförmig befestigten, sehr dichten Kernstadt, vorgelagertem offenem Glacis und mit repräsentativen Fassaden an der inneren Front der Vorstadt. Andererseits bestätigt er das differente räumlich-soziale Gefüge von Kern- und Vorstadt, deren Ausdehnung am Linienwall (Gürtel) bzw. an der Donau seine Grenzen findet. Die nun eingeordneten Vororte verwachsen zu gartenstadtähnlichen Agglomerationen.

„Wien-West“ gibt es im Huber-Plan naturgemäß noch nicht, aber eine der zwei Hauptachsen zielt über die Hofstallungen nach Westen: Die Mariahilfer Straße ist bis zum Gürtel definiert. Der Wienfluss ist schon teilweise reguliert. In dieser Epoche lässt Maria Theresia das Schloss Schönbrunn zum prachtvollen Sommersitz mit Gloriette axial zur Schmelz ausbauen. In der Parkanlage findet sich eine diagonale Nebenachse von der Gloriette zur Karlskirche. Die barocken Panoramablicke sind komponiert im ästhetischen Bezugsnetz von Landschaft und Stadt. Ein Blickbezug kommt 150 Jahre später dazu: die sechzig Pavillons der Heil- und Pflegeanstalt auf der Baumgartner Höhe mit der sie krönenden Kirche von Otto Wagner. Die axiale Wirkung bezieht sich dort nicht mehr auf die Silhouette von Wien, zielt jedoch auf das Penzinger Gleisfeld und gäbe somit einen Bezugsrahmen für dessen architektonische Neukonzeption.

Die „Zeile“ von Otto Wagner

Anlässlich der Wiener Weltausstellung 1873 entwarf Otto Wagner das Stadtszenario „Zeile“, ein Konzept, das für die Westbezirke von eminenter Bedeutung gewesen wäre und die Zentralität Wiens zumindest etwas relativiert hätte. Die „Zeile“, dem Wienfluss durch dessen Umleitung nach Süden und Überplattung abgerungen, sollte im Format der gerade neu erbauten Ringstraße vom Karlsplatz bis zum Schloss Schönbrunn in Form einer dreimal abgeknickten Prachtstraße entstehen. Darunter, statt dem Flussbett war eine U-Bahn geplant, vernetzt mit einer Ringlinie, mit einer Gürtellinie und der Vororte­linie mit der Umsteigestation Penzing. 

Motoren – tote Zonen

1838 wurde auf einer Insel der noch unregulierten Donau in der Leopoldstadt der erste Bahnhof in Wien, der Nordbahnhof, eröffnet. In den 1840er-Jahren folgte im Zuge der südlichen Eisenbahninfrastrukturentwicklung das sich immerhin 160 Jahre bewährende Bahnhofsdreieck zwischen dem Belvedere und der Vorstadt Favoriten. Als dritter überregionaler Standort entstand etwas später, 1858, der deutlich kleiner dimensionierte Westbahnhof. Wien konnte nun von außen schnell versorgt werden, die Befestigungsanlagen wurden obsolet, die inneren und äußeren Stadterweiterungen entwickelten sich explosionsartig, die Bevölkerung verzehnfachte sich im Zeitraum von 150 Jahren.

Die drei für Wien bedeutenden Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts lagen in ihrer Gründungszeit außerhalb der befestigten Stadt, entsprachen der repräsentativen europäischen Bahnhofsarchitektur des Historizismus. Längerfristig wurden gerade die gewaltigen Innovationen der Eisenarchitekturen zum Problem, weil deren architektonisch klar definierte Gesamtkompositionen keine additiven Erweiterungen erlaubten. In nachbetrachtender Analyse frappiert die Erkenntnis, dass die spätere Einbindung der Kopfbahnhöfe in den sich erweiternden Stadtorganismus durchaus gelang, während die nun innerstädtischen Gleis­areale Problemzonen schufen.

Wegen der starken Beschädigung des von Moritz Löhr entworfenen Westbahnhofs durch Bombentreffer gegen Ende des Zweiten Weltkriegs entschied sich die ÖBB für einen Neubau an derselben Stelle. Urbanistisch vollkommen uminterpretiert, präsentiert sich heute das Bahnhofvorfeld am Gürtel von seiner kalten, funktionellen Seite. Die moderne, lichtdurchflutete Hallenarchitektur dominierte zwar den räumlich ausufernden Europaplatz, konnte aber das Manko einer Verkehrswüste davor nie kompensieren. 
Viel dramatischere Folgen auf das städtebauliche Environment rund um den Westbahnhof zeitigte die Verlagerung der Fernzüge zum neuen Zentralbahnhof. Schon vor dem Bahnhof Hütteldorf werden die meisten Züge über den Lainzer Tunnel umgeleitet. Der Westbahnhof degenerierte somit zu einem gering frequentierten Regionalbahnhof. Die riesigen Gleisfelder in Fünfhaus, Penzing und Hütteldorf trennen nach wie vor die beiden betroffenen Bezirke, aber jetzt ohne Notwendigkeit.

Stadtimplantat ­„Wien-West“

„Wien-West“ basiert – ähnlich dem Pauhof-Szenario „Wien-Nord“ (1993–1995) – auf dem Bedeutungsverlust eines ehemals für Wien wichtigen Bahnhofsareals und dessen Transformation in ein etwa sechs Kilometer langes Stadtimplantat als intensivierender städtischer Bypass im Bestand.  
Der hochrangige öffentliche Verkehrsknotenpunkt am derzeit nahezu funktionslosen Westbahnhof erfordert eine Neudefinition als städtischer Brennpunkt. Völlig anders gestalten sich die städtischen Rahmenbedingungen am Westende des Planungsgebietes, dem Bahnhof Wien-Hütteldorf. Dort dominieren heute – trotz bester öffentlicher Verkehrsanbindung – periphere Auflösungserscheinungen den Stadtraum. Aber gerade diese Zone wäre architektonisch interessant, sie könnte – auf Fernwirkung bedacht – zur Umsteigestelle, zum unverwechselbaren Akzent für die Stadtankommenden mutieren. Zwischen dem neuen Akzent in Hütteldorf – neben dem architektonisch wenig brisanten Rapid-Stadion – und einem funktional/baukünstlerisch neu aufgeladenen Magnet am Gürtel gäbe es also ein lineares Entwurfsfeld mit differenzierten Möglichkeiten der Stadtverdichtung, eine autofreie „Bandstadt“ als innere Ausdehnung.

Neben der stadträumlichen Strukturfindung sollten die öffentlichkeitsintensiven Neuplanungen – wie ein Science-Center/TU-Campus als Überlagerung/Transformation des alten Westbahnhofs, die Erweiterung des Technischen Museum nach Norden hin, ein neu gedachtes Zentrum Penzing und nicht zuletzt der Stadionvorplatz mit erweiterter Park-and-ride-Anlage Hütteldorf und dort disponierten Büro/Arbeitskomplexen – dem sequenziellen, urbanen Charakter auch mit komplexen Architekturen zum Ausdruck verhelfen, begleitet von einem verbindenden Grünzug über die gesamte Länge.

Drei Stadtebenen

Einzigartig in „Wien-West“ sind die räumlich/funktionalen Möglichkeiten der drei das Areal prägenden Stadtebenen. Da gibt es die querungsfreie, gefällelose ehemalige Gleisebene als Chance für einen etwa fünf Kilometer langen ‚Green Highway’ (Fußgänger, Radfahrer) vom Westbahngürtel bis Hütteldorf mit einem Brückenabzweiger nach Hietzing. Am „Feld Fünfhaus“ mit der bis zu zehn Meter höher liegenden Felberstraße bieten sich für die Verbindung der Berzirkshälften außergewöhnliche Formen der Überlagerungen an, der Inszenierung des Weitblicks zur Gloriette, der Vernetzung der drei Stadtebenen – also auch mit der unteren, der Auer-Welsbach-Park-Ebene. Das elliptische „Penzinger Feld“ offeriert, in etwas weniger expliziter Weise, ähnliche differente Layer mit Anschlusszonen an die umliegende Bestandstruktur. Nur im Feld Hütteldorf ebnet sich alles zur üblichen Stadtfläche. Überlagerungen können dort nur mittels großmaßstäblicher Architekturen generiert werden, mit hybriden Nutzungen, als eine Art Stadt in der Stadt, in Form einer Stadteinfahrtsmarkierung.

Eine entscheidende Rolle für das Gelingen der städtischen Gesamtkomposition spielt auch die Gestaltung der beiden Verbindungslinien zwischen den drei ehemaligen Gleisfeldern, die wegen der Engführungen aber nur sehr spezifisch bebaubar sind.

Von den unzähligen Schienensträngen bleiben nur die für die S-Bahn (S 45 / S 50 / S 80) unbedingt notwendigen Gleisführungen. Um eine optimale öffentliche Erschließung der neuen Baufelder zu ermöglichen, bedarf es einer gezielten Verschiebung der S-Bahn-Stationen. Problematisch bleibt das dichte Individualverkehrsaufkommen der Felberstraße – zukünftig abgemildert durch eine Verdreifachung der Park-and-ride-Anlage bei der Umsteigestation Hütteldorf. Ansonsten sind auf den Planungsfeldern keine gröberen Immissionsbelastungen zu erwarten, weil die nahen Ausfallstraßen diese höchstens tangieren und der Ausbau beziehungsweise die Ergänzung der oben/unten geführten Querungen den Ausweichverkehr reduziert. Es gibt daher gute Chancen für eine großzügige, kreuzungsfreie Durchwegung für Fußgänger und Fahrradfahrer entlang neuer Ost/West-Grünzüge. 

Radikal urban

„Radikal urban“ ist ein von Pauhof erdachtes Stadtkonzept, das zu einer Aufhebung von Grenzen animiert, im Sinne der stadträumlichen Vernetzung, der Überlagerung von Wohnen, Arbeiten, Bildung, Kultur, Sport und aktivem Stadtleben, auch für Subalterne. Neue, originäre urbane Wirklichkeiten entstehen nur dann, wenn der Stadtentwurf auch als kulturelle Kraft befördert wird – unter den Prämissen der Imagination. Gerade das Kreieren im großen Maßstab, das Kreieren von städtischen Sequenzen, die Interaktion mit dem sozialen Feld, die notwendige Relation zur Kunst könnten neben pragmatischen, technokratischen, ökonomischen Notwendigkeiten der Stadtplanung die Stadt zu einer komplexen Gesamtkomposition verdichten, mit jeweils spezifischen Bezirksidentitäten.

Die Aufgabe „Wien-West“ ist anspruchsvoll, das Gebiet riesig und die Themenstellung äußerst vielschichtig. Aber Stadt ist per se eine heterogene Angelegenheit, die nur mittels zukunftstauglicher, modellhafter Szenarien zu originären Leitbildern gelangt. Es geht beim Projekt „Wien-West“ um den Mut zur Findung von Raumgefügen für die Multitude, um Singularitäten, die gemeinsam handeln.

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