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 © Walter M. Chramosta © Walter M. Chramosta

Teil 2: Die neue Metaebene für „Wien-West“

27.03.2019

Wien hat die eminente Chance auf einen infrastrukturell erzeugten, öffentlich verantworteten, landschaftlich gefassten, städtebaulich gesetzten und architektonisch gestützten Stadtteilmythos, der sich mit der Ringstraße oder der Donauinsel messen könnte. Im ÖBB-Trassenbestand der Westbahn zwischen Hütteldorf und dem Gürtel steckt das Potenzial für eine aus dem frühindustriellen „technischen Fließraum“ in aller Radikalität entwickelte postindustrielle Bandstadt. Ein Set von raumzeitlichen Lesezeichen.

von Walter M. Chramosta

Geschichtliche Zeiten sind nur in den zeitentsprechend geprägten Räumen anschaulich zu machen. Der argumentative Zusammenhang von Orts- und Zeitkunde, von Chorologie und Chronologie, ist eng. Das erstaunliche Wort Zeitraum ist auf den ersten Blick schon das Vehikel für eine Raum-Zeit-Argumentation. Es bietet eine sprachliche Konstruktion, die der gleichen Bedeutungskategorie angehört wie eines ihrer konstituierenden Glieder. Zeitraum benennt umgangssprachlich eine Zeitspanne, eine Dauer, eine Zeit. Das Kompositum legt aber auch nahe, dass der vergegenständlichte Zeitraum betretbar ist – ein realer Raum, in dem die Zeit sich materiell offenbart. 

„Im Raume lesen wir die Zeit“

Karl Schlögel hat diese Erkenntnisbewegung 2003 zu einem schlüssigen Buchtitel gemacht: „Im Raume lesen wir die Zeit. Über Zivilisationsgeschichte und Geopolitik“. Wer den konkreten Zeitraum aufsucht, der kann sich, so Lesebereitschaft besteht, die diesen Stadtraum erzeugende Epoche, hier Vormärz und Gründerzeit, als Raumzeit erschließen. Dann zeigen sich architektonisch anschlussfähige „Zeitschichten“. Auch das ist ein klassisch gewordener Titel, die 2000 erschienenen, gesammelten „Studien zur Historik“ von Reinhart Koselleck benennend. ­Koselleck etabliert „die verräumlichende Metapher, die den Zeitbegriff pluralisiert, (und) einen Vorteil für sich hat. ‚Zeitschichten‘ verweisen, wie ihr geologisches Vorbild, auf mehrere Zeitebenen verschiedener Dauer und unterschiedlicher Herkunft, die dennoch gleichzeitig vorhanden und wirksam sind. Auch die Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, eines der aufschlußreichsten historischen Phänomene, wird mit ‚Zeitschichten‘ auf einen gemeinsamen Begriff gebracht. Was ereignet sich nicht alles zu gleicher Zeit, was sowohl diachron wie synchron aus völlig heterogenen Lebenszusammenhängen hervorgeht.“

Mit der Metapher „Zeitschichten“

Koselleck definiert mit der Metapher „Zeitschichten“ nicht nur seine Methode der Geschichtsschreibung, er regt unausgesprochen auch an, den Raum so zu lesen: In Wien-West lagert ein interessantes Schichtenpaket. Für die Stadtlektüre ist das ein raumzeitliches Lesezeichen, für die Stadtentwicklung eine Grundlage, für die Stadtplanung eine Möglichkeit zu Argumentationslinien zu kommen, für den Städtebau eine Startbedingung. Derart metaphorisch zugerüstet kann es nicht mehr überraschen, dass eine der treffendsten Charakterisierungen der Lagegunst Wiens von einem Geologen stammt. Den Ort am Donaudurchbruch beschrieb der Alpentektoniker und Planer der „Ersten Wiener Hochquellenleitung“, Eduard Sueß, 1862 so kurz wie bündig: „Keine Stadt Europas besitzt eine so eigentümliche, ihr ihre Rolle in der Geschichte so scharf zeichnende Lage wie Wien.“

Als der Kunsthistoriker und Denkmalpfleger Hans Tietze 1931 mit seiner Monographie „Wien. Kultur, Kunst, Geschichte“ eine interdisziplinär argumentierende Bilanz des langsam verblassenden kaiserlichen Wien aus der Perspektive der schwächelnden Republik zieht, zitiert er Sueß, um seiner Lagebeschreibung ein Fundament zu geben. „Lage“ verstand Tietze „im geographischen, geschichtlichen, ästhetischen Sinn, Lage innerhalb jedes der verschiedenen einander einschließenden Kreise, zu deren Systemen die Stadt gehört.“ Wien-West bietet so gesehen eine exzellente Lagegunst für eine stadtlandschaftliche Entfaltung entlang der Höhenschichtlinien im Westen des Stadtgefäßes.

Ein „aufhebendes Vibrieren“

Tietze beschrieb die „sich hier bewährende merkwürdige Kraft alter Städte, ihre Gestaltskontinuität durch die Auswechslung ihrer Teile durchzuhalten“. Damit meinte er einerseits die trotz Weiterbauens vereinheitlichte Nahwirkung in starken städtebaulichen Ensembles, andererseits „eine zusammenschließende Wirkung des Fernblicks. Gegenüber der nach drei Seiten ansteigenden und einen Blick auf das Stadtinnere eröffnenden Umgebung hat dieses die standfeste Funktion eines Tellergrundes; hier fühlt man die Basis der Stadt. Die Bewegtheit des Terrains, die dem sie Durchwandelnden ein sinnfälliges Zeugnis ihrer natürlichen Entstehung war, verebbt dem von außen auf sie Schauenden zu einem die Starrheit toter Fläche aufhebenden Vibrieren. Die Horizontale überwiegt unbedingt; ein breites geruhsames Lagern, in das die Vertikalen überragender Bauten nur Akzente, keine Gegenbewegung bringen.“

Das angenehme „Vibrato der Flächen“ der beginnenden dreißiger Jahre ist heute leider nur mehr partiell wahrnehmbar; es gibt örtliches Vertikalauszucken aus dem städtebaulichen Begründungs­horizont. Was bleibt, ist Tietzes ­„Teller“ – und Wien-West liegt an prominenter Stelle. Der „Teller“ fasst sowohl Gesamtschauen der Stadt als auch manche Lokalperspektive ein und erlaubt, aus der Stadt heraus oder über die Stadt hinweg den Tellerrand, letztlich das Berggepräge, zu erkennen. Visuell ist die Wiener Stadtlandschaft anschlussfähig an die weitere Stadtumgebung. Für Tietze ist „Wien als Großstadt das geblieben, was es als Kleinstadt war. Eine Großstadt als Kleinstadt heißt ein stärkeres Verbundensein mit den natürlichen Gegebenheiten. Denn im Wesen des Großstädtischen liegt ein Hang zum Abstrakten, der die konkreten Voraussetzungen entwertet; die Großstadt als theoretisches Gebilde hat etwas Selbstzweckhaftes und Selbstherrliches, sie schafft ihr Terrain nach ihrem Bedürfnis, und sie prägt mit ihrem Großbetrieb den Menschen.“ 

Gegen Sachzwanglogiken

Tietze fasst die Essenz seiner Lagebeurteilung zusammen: „Wien ist mehr als eine andere Stadt ähnlicher Größe naturverwachsen und geschichtsbedingt geblieben. Dadurch wirkt Wien auch als Großstadt als eine natürliche Stadt, der wie die städtebauliche auch die geistige Uniformierung erspart geblieben ist.“ Das 1931 feststellend, würdigt Tietze die stadtplanerischen und städtebaulichen Leistungen des Roten Wien und erteilt dem funktionalistischen Städtebau der Moderne eine indirekte Absage. Wien wird wohl nie jene Viermillionenstadt werden, mit der man um 1900 ernsthaft rechnete. Es wird eine metropolitane Großstadt entstehen, die dem Überhang des Abstrakten, d. h. den gedankenlosen Nivellierungen unter Sachzwanglogiken, entgegentritt. Es gibt viele Befunde für ein naturverwachsenes und geschichtsbedingtes Ambiente als Garant der psychischen Gesundheit der Bewohner.

Der Hauptbahnhof beweist, dass eine Stadt, die den großen (natürlichen) Maßstab, den „Teller“-Topos und die funktionale wie ästhetische Geschichtsbedingtheit der Stadträume zu ignorieren versucht, insgesamt geschwächt hervorgeht. Das Gesamtvorhaben Hauptbahnhof manifestiert stadtentwicklungs- und infrastrukturpolitisch ein epochales Versagen, weil die enormen Investitionen (von wenigen Ausnahmen an den Rändern abgesehen) sich entweder paradox gegen die oder ignorant an die Stadt wenden. Die Lage an der Süd-/Ostbahn hätte großes Potenzial für einen me­tropolitanen Schub für Wien gehabt, allein die Stadt Wien hatte kein Rauminteresse und die ÖBB kein Selbstverständnis als Unternehmen zur Eigenentwicklung wertvollsten öffentlichen Bodens. 

Statt Asien Europa

Raumpolitisch existiert am Hauptbahnhof also kein relevantes Projekt – aber in Wien-West könnte eines entstehen. Die Voraussetzungen in West-Wien sind sogar besser als im Osten: Es besteht noch kein Investitions- und politischer Erfolgsdruck; die Raumsequenz ist ideologisch besser besetzt (­Metternichs zum Sprichwort gewordenes Diktum, dass „Asien“ an der Landstraßer Hauptstraße beginnt, kann hier risikolos durch die topologische Ansage ersetzt werden, dass der Westen bzw. Europa in der Linzer Straße anfängt), und nicht zuletzt ist das Gleisband der Westbahn im Stadtkontext „unsichtbar“, sogar unhörbar. Die sich dem Stadtkörper anschmiegende Westbahn stört bisher kaum jemanden, während die hochliegende Südbahn allseits als ewiges Hemmnis zwischen vitalen Stadtteilen wahrgenommen wurde (und wird).

Der Flaneur, von der Höhe der Märzstraße kommend, sich auf der Schweglerstraße zur Westbahn bewegend, hat an der Schmelzbrücke ein Landschaftserlebnis. Über einen etwa zehn Meter hohen Geländesprung bietet die „Goldschlag-Küste“ (in Erinnerung an die seit dem 14. Jahrhundert geläufige Weingartenriede „Goldschlagen“) einen panoramatischen Blick von der Fünfhauser Gründerzeit-Klippe auf das Meer der Möglichkeiten –  und die angrenzenden Stadtteile. Im Weiteren tun sich sogar Teile des Tiezeschen „Tellerrandes“ (Gloriette, Wienerwald) auf. Zu genießen ist ein Ingenieurentwurf für die „Kaiserin-Elisabeth-Bahn“, die von einer privaten Eisenbahngesellschaft (1884 verstaatlicht) mit öffentlicher Konzession geplant und primär für den Güterverkehr errichtet wurde.

Wien – Salzburg: 9 Stunden

Die Trasse orientierte sich an niedrigen Grundstückspreisen und führte durch selbstständige Ortschaften in Niederösterreich; die Bezirke XIV und XV wurden erst 1890 eingemeindet. Sie verfolgte keine genuinen Wiener Stadtplanungsziele, insbesondere blieb die Verbindung zwischen den sieben Kopfbahnhöfen ein ungelöstes Problem. Zudem empfanden die Zeitgenossen die Eisenbahn schlechthin zuerst als Vernichtung von Raum und Zeit: „sie erscheint nicht mehr wie die Kutsche und die Straße eingebunden in den Landschaftsraum, sondern durch diesen geschlagen“ (Wolfgang ­Schivelbusch). So entstanden ein an die Grenzen des Fassbaren erweitertes Entfernungsbewusstsein und ein hart fragmentierter Stadtraum. Eine Bahnfahrt Wien – Salzburg dauerte anfangs neun Stunden. Um 1850 erreichten Postkutschen max. 8 km/h und Tagesleistung bis zu 120 km. Von Wien nach Salzburg waren mit der Postkutsche drei Tage zu veranschlagen.

Auf einem Fußmarsch vom Westbahnhof nach Hütteldorf ist einiges zu beobachten. Östlich der Schmelzbrücke hat ein überraschend raumwacher Sprayer das Wort „côte“ auf einen Giebel eines der grünen, aus der Zeit gefallenen Lagerhäuser gemalt, weil er den Küstenhauch spürte. Genauer kann ein urbanistischer Kommentar zur Lage nicht ausfallen. Die Metamorphose Wiens von der Kopfbahnhof- zur Durchgangsbahnhofstadt und damit der Übergang von der mehrtausendjährigen „Pferdezeit“ zur im Vormärz beginnenden „Nachpferdezeit“ (Koselleck) schreitet auch in Wien unaufhaltsam fort. Im Gleisfeld von Wien-West sichtbar angekommen ist sie noch nicht.

Triebkraft der Stadtform

Für Wien-West fehlt der „große Plan“. Stadtplanungsrhetoriken auf allen Ebenen sprechen für eine kontextuelle, großzügige Konversion. Die von den Vereinten Nationen veröffentlichte „Neue Urbane Agenda (Quito, 2016) sagt etwa: „Wir verpflichten uns, attraktive Städte und Stadtlandschaften zu fördern (…) Wir werden die Kultur zu einer vorrangigen Komponente städtischer Pläne und Strategien machen, wenn wir Planungsin­strumente beschließen. (…) Wir sind uns dessen bewusst, dass städtische Form und Infrastruktur und die städtebauliche Gestaltung zu den stärksten Triebkräften von Kosten- und Ressourceneffizienz gehören.“ Die ÖBB sollten aus der Erfahrung gelernt haben und die Raumbildung selbst aktiv angehen. Eine Tsunamiwarnung für die Goldschlag-Küste wäre dann auszusprechen, wenn allein auf Bodenverkauf spekuliert würde und nicht auf die Wiedergewinnung von Raum (Stadtlandschaft) und Zeit (langsamer Durchwegbarkeit) durch einen teilweisen Bahnrückbau. Die ÖBB sollen Eigentümer bleiben und das kritische Regulierungsmaß einer gemeinwohlorientierten Transformation mitbestimmen.

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