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Wie man der Bahn den Hof macht

21.03.2011

Westbahnhof – Teil 2In der letzten Ausgabe stellte das FORUM die beiden Neubauten rund um den Wiener Westbahnhof vor: Bauteil A und Bauteil C. Mit einem Rundgang durch die denkmalgeschützte und penibel sanierte Bahnhofshalle und das darunterliegende Shopping-Center ist die zweiteilige Serie zu Ende.

Im April 1945 wurde der alte Westbahnhof von Bomben getroffen und brannte vollständig aus. Nach einer notdürftigen Adaptierung der Bauruine konnte der Bahnbetrieb nach Ende des Zweiten Weltkriegs wieder aufgenommen werden. Das Provisorium hielt jedoch nicht lange. 1948 entschloss sich die Stadt, das Gebäude abzureißen und durch einen Neubau zu ersetzen.

Im Jänner 1949 wurde ein öffentlicher Ideenwettbewerb ausgeschrieben. Von 55 eingereichten Projekten gelangten 13 in die engere Auswahl. Es gab keinen ersten Preis. Realisiert wurde daher das zweitplatzierte Projekt von Robert Hartinger, Sepp Wöhnhart und Franz Xaver Schlarbaum. Die Teileröffnung des neuen Westbahnhofs fand 1951 statt, drei Jahre später verließ der letzte Bauarbeiter das Gelände.

„Der Westbahnhof war der erste Wettbewerb der Zweiten Republik“, erklärt Architekt Dieter Hoppe. „Ich denke, dass das die Bedeutung dieses einzigartigen Gebäudes nochmals deutlich unterstreicht.“ Hoppe, der bereits bei der Sanierung von Otto Wagners Postsparkasse ein sensibles Händchen bewiesen hatte, wurde vom Bundesdenkmalamt (BDA) damit betraut, ein Gutachten über den Bestand der alten Bahnhofshalle zu erstellen (Fertigstellung November 2007) und während der Bauarbeiten als eine Art Mittler zwischen BDA und ÖBB zur Verfügung zu stehen.

Seine Rolle war von großer Bedeutung: „Ich will nicht zu sehr ins Details gehen, aber die ÖBB haben bei den bisherigen Umbauten der Hauptbahnhöfe in Österreich schon des Öfteren bewiesen, dass sie sich um den Denkmalschutz nicht sonderlichen kümmern. Es sind Dinge passiert, die niemals hätten passieren dürfen.“ Durch die Einschaltung eines Gutachters und Mediators sollte eine neuerliche denkmalpflegerische Katastrophe verhindert werden.

Mit Erfolg. Zumindest, was das Innenleben der Bahnhofshalle betrifft. Die größten Umbaumaßnahmen sind ohne direkten Vergleich mit historischen Fotos kaum wahrnehmbar. Beispielsweise wurden die beiden Stiegenaufgänge mitsamt Rolltreppen näher an die Bahnsteige gerückt. Das liegt einerseits an den flacheren Steigungsverhältnissen der neu vorgeschriebenen Rolltreppen (Verkehrsfahrtreppen), andererseits an der Bereinigung der unteren Ebene, auf der der Verkehrsfluss der Passagiere nun besser gebündelt wird.

Eine weitere große Änderung gegenüber dem Bestandsbau betrifft den Einbau der beiden Haustechnik- und Lüftungszentralen am Nord- und Südende der Halle. „Wir haben die bestehende Halle um jeweils eine Achse verkleinert“, sagt Sascha Meis, Projektleiter für Architektur im planenden Büro Neumann & Steiner. „Diese Maßnahme fällt aber kaum auf, dann bisher waren die beiden Endachsen unbelichtet und sind mehr oder weniger in der Dunkelheit verschwunden. Jetzt rücken die beiden Abtrennungen an die großen Verglasungen heran.“ Die optisch wahrnehmbare Länge der Halle ist damit zwar von 95 auf rund 80 Meter geschrumpft, doch dafür wurde sie auch von störenden Fremdeinbauten der Achtziger- und Neunzigerjahre befreit, etwa vom unglücklich braunen Reisezentrum im Erdgeschoß oder vom diagonal in die Halle hineingerückten Lift- und Café-Glasturm des Wiener Architekten Gerhard Moßburger.

„In dieser Halle ist ja unglaublich viel herumgepfuscht worden“, sagt Gutachter Hoppe. „Ich bin froh, dass wir im Zuge der Recherche auf einen riesengroßen Fundus an Firmenlisten, Plänen und Fotografien gestoßen sind, die nicht nur den ursprünglichen Zustand der Halle belegen, sondern auch ihren Bauablauf. So konnten viele Details bis auf den letzten Millimeter rekonstruiert werden.“
Beispielsweise stieß man auf Informationen zum alten und mittlerweile längst stillgelegten Salzburger Steinbruch Adnet, aus dem die Platten für die Säulenverkleidung stammen. Während der Bauarbeiten mussten diese demontiert, nummeriert und zwischengelagert werden. Hoppe: „Einige Platten waren nach vielen Jahrzehnten ziemlich zerstört und mussten durch neues Material ersetzt werden. Nach jahrelangem Stillstand wurde der Steinbruch für uns wieder in Betrieb genommen. Der Unterschied zwischen den alten und neuen Platten ist nicht zu sehen.“

Glück hatte man auch bei den bis zu elf Meter hohen Glasfassaden aus Weißglas: Mittels eines endoskopischen Verfahrens konnte sichergestellt werden, dass die Trägerkonstruktion aus Stahl in den Hohlräumen keinerlei Korrosionen aufwies. Das Tragvermögen war wie am ersten Tag. Die Gläser blieben während der gesamten Bauarbeiten intakt. Glaubt man den Projektverantwortlichen, kam keine einzige Glasscherbe zu Schaden.

Auch die Hallendecke, eine Konstruktion aus Holzkassetten, gefüllt mit Glaswolle und an der Untersicht mit Herakustikplatten aus beflocktem Molinogewebe verkleidet, konnte als Original erhalten bleiben. „Die Decke war in einem perfekten Zustand“, bemerkt Projektleiter Sascha Meis. „So konnte der simple, aber clevere Aufbau zur Gänze erhalten bleiben.“ Detail am Rande: Nachdem die Decke luftdurchlässig ist und die erwärmte Luft aus der Bahnhofshalle bis in die Dachkonstruktion aufsteigt, wird das Dach den ganzen Winter über durch die Abwärme der Passagiere warmgehalten. Fazit: Der Schnee schmilzt, die rechnerische Schneelast sinkt auf null, die Unterkonstruktion des Daches kommt somit mit überaus schlanken Profilen aus (Raumfachwerk aus 6 cm breiten Winkelprofilen, Spannweite 40 Meter).

Der technisch aufregendste Part im gesamten Bauablauf betrifft jedoch die Unterkellerung der Bahnhofshalle, um dem neuen, 200 Meter langen Shopping-Center des deutschen Betreibers ECE Platz zu machen. „Es gibt 39 Stützen, also 13 in jeder Reihe, und jede einzelne von ihnen war ein unabhängiges Punktfundament ohne Verbindung zum restlichen Gebäude“, sagt Meis. „So etwas ist nicht nur absolut einzigartig, sondern erschwert auch die Untergrabung, weil umso genauer darauf geachtet werden muss, dass die Säulen sich um keinen Millimeter bewegen.“

Jedes der bis zu vier Meter hohen Punktfundamente musste aufwändig ausgetauscht werden. Als Erstes wurden rund um jede Säule vier hochverdichtete HDBV-Stützen in den Erdboden gegossen. Mittels diagonalen HEB-360-Trägern wurde die Last der Säulen auf die neuen Betonkerne aufgeteilt. Durch die neu geschaffenen, rund vier Meter hohen Stahlböcke wurden die alten Punktfundamente entlastet. Sie wurden abgetragen. An ihre Stelle traten schlanke Pfeiler, die nun den Stützraster im neuen Einkaufszentrum bilden.
„Die Arbeit war sehr mühsam, aber sie hat sich gelohnt“, sagt Meis. „Am Ende des Umbaus hat sich der Westbahnhof gerade mal um einen Zentimeter gesenkt. Dadurch konnte die originale Bausubstanz fast zu 100 Prozent erhalten bleiben.“ Auch Richard Vitasek, Abteilungsleiter für technische Denkmale im Bundesdenkmalamt (BDA), gibt sich zufrieden: „Natürlich bedarf es bei so einem großen und komplexen Projekt vieler Kompromisse. Doch sowohl bei der Verkleinerung der Halle als auch im Neuinterpretieren historischer Details denke ich, dass hier ein intelligenter, gangbarer Weg gewählt wurde. Ich erkenne keinerlei denkmalpflegerischen Verlust. Das allein ist schon ein großer Gewinn für das Objekt.“

Nur einmal wandern dem Denkmalchef die Mundwinkel nach unten: „Was die städtebauliche Situation rund um die Bahnhofshalle betrifft, hatte das Bundesdenkmalamt keinerlei Mitspracherecht. Hier gelten die Bebauungsbestimmungen, hier gelten die Spielregeln der Investoren. Mit einem Wort: Die äußere Erscheinung des Westbahnhofs finde ich in seinem Gesamtkontext nicht zuträglich.“

Leider lassen sich Genius Loci und örtliche Verträglichkeit nicht unter Denkmalschutz stellen. Selbst wenn die historische Halle nach allen Regeln der Kunst vorbildlich saniert und baulich erweitert wurde, selbst wenn die Halle innen proper aufgeräumt erscheint, und selbst wenn Neumann & Steiner im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Beste aus diesem Projekt herausgeholt haben: Von der großstädtischen Geste des Abfahrens und Ankommens ist kaum etwas geblieben. Der einst stolze Transitraum ist eingepfercht in ein Korsett aus wirtschaftlichen Zwängen. Dieser Zug ist abgefahren.


Neumann+Steiner ZT GmbH
Heinz Neumann
 geboren in Wien
1960–1967 Architekturstudium an der Technischen Hochschule Wien
1963 Professor Alvar Aalto, Helsinki, Finnland Professor Erko Virkkunen, Helsinki, Finnland
1964 Architekt Jean Serrex, Morges, Schweiz
1965–1966 Einjährige Studienreise nach Ägypten, Ostafrika, ­Naher Orient, Persien, Türkei und Rumänien
1967 Professor Eugen Wörle, Wien
1968 Professor Karl Schwanzer, Wien
1969–1970 Leiter der Bau- und Betriebsorganisationsabteilung der Ford-Werke Wien
1973 Verleihung der Befugnis eines Architekten
1973 Selbstständige Tätigkeit als freischaffender Architekt
1999 Lehrauftrag an der TU Wien

Eric Steiner
 geboren in Isleworth, England
 Staatsbürgerschaft: Österreich
1963–1964 Tätigkeit als Bühnenbildner
1964–1970 Studium der Architektur, TU Wien
 Abschluss: Diplomingenieur
1967 Auslandspraxis
1968–1988 Mitarbeit in verschiedenen Architekturbüros,
 teilweise als Partner, zahlreiche Wettbewerbserfolge
1983 Befugnis als Architekt
1988 Ateliereröffnung in Wien
1990 Gründung der Arbeitsgemeinschaft Neumann+Steiner
1992 Lehrauftrag an der TU Wien
2005 Gründung der Neumann+Steiner ZT GmbH

Projektdaten Westbahnhof, Wien

Bauherr ÖBB Infrastruktur AG, Wien
 Projektleitung Bahnhofsoffensive Wien 
 ÖBB Infrastruktur AG, Neu- und Ausbau, Wien 
 Projektleitung Immobilien Bahnhofsoffensive 
 ÖBB Immobilien GmbH, Sonderprojekte, Wien

Grundstückseigentümer
 ÖBB Infrastruktur AG, Wien

Generalplanung
 Neumann + Steiner ZT GmbH
 Muthgasse 109, A-1190 Wien

Projektarchitekt:
 Eric Steiner

Projektleiter Architektur:
 Sascha Meis

Bauteilsprojektleiter: 
 Bauteil A: Paul Reiter, Bauteil B: Christian ­Dancso, Bauteil C: Elisabeth Koch,
Bauteil D: Anja Simon

Bauausführende:

PCD ZT-GmbH
Münichreiterstr. 31, A-1130 Wien
T: (01) 877 32 04, F: +30
Münichreiterstr. 4, A-1130 Wien
T: (01) 877 34 25, F: +79; E: office@pcd-zt.at; I: www.pcd-zt.at

All-projekt Technisches Büro GesmbH
Porzellangasse 22/III/1, A-1090 Wien
T: (01) 319 35 40; F: (01) 319 35 50;
E: office@all-projekt.at; I: www.all-projekt.at

Pittel+Brausewetter Gesellschaft m.b.H.
Gußhausstraße 16, A-1041 Wien
T: (01) 501 41-0; F: (01) 501 41 1090; E: office@pittel.at; I: www.pittel.at

Lauster Steinbau GmbH Natursteinwerke
Enzstr. 46, D-70376 Stuttgart
T: (00 49 71 1) 59 67-0; F: (00 49 71 1) 59 67-50
E: stuttgart@laustersteinbau.de; I: www.laustersteinbau.de

Bilfinger Berger Baugesellschaft m.b.H.
Diefenbachgasse 5, A-1150 Wien
T: (01) 899 37 110; F: (01) 899 37 118
E: office@bilfingerberger.at; I: www.bilfingerberger.at

Bauunternehmung Granit
Gesellschaft m.b.H.
Feldgasse 14, A-8025 Graz
T: (0316) 27 11 11-0; F: (0316) 27 11 11-11
E: zentrale@granit-bau.at; I: www.granit-bau.at

Nettogrundrissflächen 
Büro 14.600 m2
Hotel 10.700 m2
Einkaufszentrum mit Verkehrsstation 39.500 m2
Gesamt 64.800 m2

Bruttogeschoßflächen 
Gesamt 73.400 m2
 
Wettbewerb 2002

Baubeginn Dezember 2008

Fertigstellung
 Nov.2010 Teilinbetriebnahme der Bahnhofshalle
 Nov. 2011 Fertigstellung

(Redaktion: Wojciech Czaja)

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