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Auf zu neuen Wegen

23.07.2010

Beim FSV-Verkehrstag diskutierten Experten die Zukunft der Infrastruktur in Österreich – mit allen Chancen und Herausforderungen, Problemen und notwendigen Innovationsschritten. Die Bauwirtschaft ist gefordert.

Johann Litzka, Vorstandsvorsitzender FSV, freute sich über die 300 Teilnehmer, die zum FSV-Verkehrstag 2010 nach Wien ins Hotel Arcotel Wimberger kamen. Die Referenten der einzelnen Arbeitsgruppen berichteten über Innovation wie auch technisch neue Lösungen, illustriert mit Anwendungen aus der Praxis. Auch neue Richtlinien wie z. B. die RVS 03.02.13 Radverkehr und die RVS 08.03.01 Erarbeiten wurden vorgestellt. Peter Nowotny hielt ein Plädoyer für den Einsatz von heimischen Pflastersteinen, hinterlegt mit intelligenten Gründen, warum sich die Bauwirtschaft für österreichisches Material entscheiden soll – denn die ökologischen Aspekte sprechen eindeutig gegen den Import von sogenannten Billigpflastersteinen.

Mit der neuen Richtlinie zu Erdarbeiten gibt es nun erstmals eine gemeinsame Regelung für Straßen und Eisenbahnen, wie Dietmar Adam erläuterte. Der fundamentale Zweck der RSV ist die Herstellung von standsicheren und setzungsarmen Erdbauwerken inklusive der Definition der Baustoffe wie auch der Anforderungen an die Verdichtungs- und Tragfähigkeitseigenschaften der Erdbauwerke.

Kosten- und Zeitfrage
Franz Lecker von der Österreichischen Betondecken-Arge präsentierte das technische Know-how wie auch die Beweggründe für die Entscheidung für Beton beim Bau des Projekts Y mit der A5, Teile der S2 und der S1: „Die Argumente sind klar: Höhere Lebensdauer, geringere Erhaltungskosten, keine Spurrillenbildung, langanhaltende Griffigkeit, geringere Lärmentwicklung.“Die Betondecke wurde mittels Baumischverfahrens aufgebracht. Das Einzigartige an dem Projekt ist die verarbeitete Menge wie auch die extrem kurze Bauzeit: 1,4 Millionen Quadratmeter Betondecke wurde in nur acht Monaten hergestellt. Insgesamt beträgt die Bauzeit des größten PPP-Projekts Österreichs nur drei Jahre: „Dafür dauerte die Ausschreibung allein zwei Jahre“, so Lecker.

Ein altes und zugleich neues Verfahren beschrieb Roman Geier, Schimetta Consult ZT, mit integralen Brücken. Die Kosten einsparungen sind dabei aufgrund der fehlenden Brückenausrüstung wie Lager und Fahrbahnübergänge gewaltig – zur Freude der Bauherren, Planer sind von der Sinnhaftigkeit jedoch wenig überzeugt. Bei integralen Brücken wirken die Widerlager und das Tragwerk zusammen.

Die Arbeitsgruppe Brückenbau tüftelt zurzeit an einer neuen Richtlinie, die noch 2010 erscheinen soll. Dabei will Geier integrale Brücken forcieren, um wartungsintensive Bauteile zu reduzieren. „Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die integrale Bauweise für kleinere und mittlere Brücken die wirtschaftlichste und technisch sinnvollste Lösung ist. Integrale Brücken haben auch statisch Vorteile – es werden schlankere Formen möglich. In einem aktuellen Forschungsprojekt wird die Geometrie und das Anlagenverhältnis geprüft, die Fundierung und der Untergrund, die Ausbildung des Überbaus, die Schleppplattenausführung wie auch die Umrüstung bestehender Brücken auf integrale Brücken. Vollintegrale Brücken sind mit Längen bis zu 200 Meter möglich.“
 
Andreas Kropik, Arbeitsgruppe Technisches Verdingungswesen, TU Wien, Institut für interdisziplinäres Prozessmanagement, erläuterte in seinem Vortrag die Risikotragung bei der Bauausführung nach der RVS 10.01.11: „Wir haben die RVS gestrafft, die Neufassung war aufgrund der tiefgreifenden Änderungen der ÖNorm B2110 und dem Zurückziehen der ÖNorm B2117 notwendig. Unsere Grundlagen waren die RVS, die technischen Normen und diverse Richtlinien z. B. des Betonvereins. Mit der RSV ist ein tragfähiger Kompromiss gelungen. Die gegenüber der ÖNorm B2110 vorgenommen Änderungen sind durch die typische Art der speziellen Leistungen an Straßen und Brücken sachlich begründet und gerechtfertigt.“

Autor/in:
Redaktion Bauzeitung
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