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Bosrucktunnel: Durchschlag für die zweite Röhre an der A9

12.08.2011

Im Februar 2010 starteten die Vortriebsarbeiten für den Bau der zweiten Röhre des Bosrucktunnels an der Pyhrn Autobahn A9. Nach nur 17 Monaten Vortrieb erfolgte jetzt der Durchschlag. Damit konnten trotz schwieriger Geologie aufgrund eines optimierten Bauablaufes 2,5 Monate im Vortrieb eingespart werden.

Nun folgen der restliche Strossen- Sohlausbruch, Herstellung der Sohle mit Entwässerungen, Innenschalenbeton, Ausbau der Abstellnischen, Einbau der Löschwasserversorgung sowie die Installation der elektromaschinellen Einrichtung - Belüftung, Beleuchtung, Tunnelfunk und anderes.

Vollbetrieb im Richtungsverkehr ab 2015

Die Gesamtfertigstellung der neuen Tunnelröhre und Verkehrsfreigabe ist für 2013 geplant. Ab dann wird die Bestandsröhre generalsaniert und dem Richtungsverkehr angepasst. Der Vollbetrieb im Richtungsverkehr in beiden Tunnelröhren ist für 2015 terminisiert.

Die Errichtung der Weströhre habe aus tunnelbautechnischer Sicht eine besondere Herausforderung dargestellt, kommentiert Roman Esterbauer, zuständiger Geschäftsführer der Alpine Bau GmbH. Und nach den Worten von Franz Pacher, Geschäftsführer Alpine-Bemo Tunnelling Gmbh, seien die Vortriebsarbeiten mit schwierigen, geologischen Gegebenheiten konfrontiert gewesen.

Eckdaten zum Projekt

Das gegenständliche rund sieben Kilometer lange Baulos umfasst die Errichtung der 5,5 Kilometer langen Weströhre des Bosrucktunnels sowie den Bau der zweiten Tragwerke für die dem Tunnel vorgelagerten Brücken - die Hangbrücke mit 900 Metern und die Teichlbrücke mit 190 Metern.

Diese wurden bereits im Vorfeld des Baus der zweiten Tunnelröhre errichtet, sodass der Abtransport des Ausbruchsmaterials über getrennte Fahrspuren erfolgen konnte und der Verkehrsfluss damit geringst möglich behindert wurde.

Der Tunnelvortrieb erfolgte in konventioneller Tunnelbauweise (Sprengvortrieb) nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode mit Kalottenvortrieb und nachlaufendem Strossen- und Sohlausbruch von beiden Portalen. Die Sicherung wurde je nach angetroffenen Gebirgstypen mittels Spritzbeton, bewehrtem Spritzbeton, Stahlbögen und entsprechenden Ankerungen durchgeführt.

800.000 Kubikmeter Ausbruchmaterial

Das Ausbruchmaterial von insgesamt rund 800.000 Kubikmetern - das entspricht rund 65.000 Lkw-Fuhren - wird großteils in Deponien verführt. Rund ein Drittel davon wird für Schüttungen des neu zu errichtenden Schwerpunktrastplatzes Pyhrn-Priel wiederverwertet.

Diese Schüttungen für den Rastplatz West inkl. der erforderlichen Bach-, Wege- und Einbautenverlegung sind im wesentlichen fertig, jene für den Aufbau des Rastplatzes Ost zu etwa 70 Prozent.

Asfinag investiert Milliarden in den Tunnelbau

Einröhrige Tunnel seien eine Gefahrenquelle, meint man bei der Asfinag. Daher investierte die Gesellschaft seit 2001 insgesamt 3,7 Milliarden Euro in diesen Bereich, der Tunnelneubauten, die Errichtung zweiter Tunnelröhren, bauliche und elektromaschinelle Maßnahmen inklusive Generalerneuerungen sowie den Ausbau der Überwachungszentralen betrifft. Bis 2014 sollen für diesen Bereich eine weitere 1,1 Milliarde Euro gesteckt werden.

Die Beteiligten beziffern die Anzahl der Beschäftigten, die im Zuge des Vollausbaus des Bosrucktunnels über Jahre an dem Projekt arbeiten, auf rund 160 Personen.

Überblick zu technischen Daten:

Geplanter Vollbetrieb für beide Tunnelröhren: 2015

Gesamtkosten inklusive Generalerneuerung Bestandsröhre: netto etwa 290 Millionen Euro.

Die zweite Röhre des Bosrucktunnels wird laut Richtlinien für Verkehr und Straßenbau RVS ausgerüstet, die Bestandsröhre adaptiert und nachgerüstet. Im Vollausbau wird der Tunnel über folgende sicherheitstechnische Einrichtungen verfügen:

- 5 Abstellnischen im Abstand von 1.000 m
- 11 Querschläge, davon sechs begehbare und fünf mit Einsatzfahrzeugen befahrbare im Abstand von 1.000 m
- Je 43 Notruf- und Feuerlöschnischen
- Betondecke als Fahrbahnbelag
- Querlüftung
- Notruf- und Fluchtwegkennzeichnung
- Helle reflektierende Tunnelwand-Beschichtung (bis zu 4,5 m Höhe) - Einfahrts-, Durchfahrts- und Notbeleuchtung
- Bordsteinreflektoren beidseits der Fahrbahn
- Tunnelfunkanlage für Verkehrsfunk, Einsatzkräfte und Betrieb

Die Steuerung und Überwachung des Tunnels erfolgt von der Tunnelzentrale Ardning aus.

Daten und Fakten

Länge Gesamtbaulos: ca. 7 km,
davon Tunnellänge: ca. 5,5 km

Chronologie:

Oströhre:
Inbetriebnahme 1983

Weströhre:
Beginn Brückenbauarbeiten November 2007
Beginn Tunnelvortrieb Februar 2010
Kalottendurchschlag August 2011
Geplante Verkehrsfreigabe 2. Röhre 2013
Anschließend Erneuerung Oströhre
Geplanter Vollbetrieb beide Tunnelröhren: 2015

(red)

Autor/in:
Redaktion Bauzeitung
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