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Für eine Wildbrücke an der Koralmbahn wurde Ende 2017 eine aufblasbare Betonkuppel realisiert.

„Ideen gibt es viele“

26.02.2018

Für die Umsetzung von Ideen und die Entwicklung von Prototypen braucht es Mut und Geld. Beides ist keine Selbstverständlichkeit, weiß Johann Kollegger von der TU Wien.

Ein neu entwickeltes Bauverfahren für Fahrbahnübergänge kam bei der Satzengrabenbrücke (A5) zum Einsatz.
Für 2018 sind im Zuge des Ausbaus der S7 gleich zwei Klappbrücken über den Lahnbach und die Lafnitz geplant.

Von der Idee zum Bauwerk ist es oft ein langer und holpriger Weg. Davon kann Johann Kollegger, Professor am Institut für Tragkonstruktionen, ein Lied singen. Umso erfreulicher ist es, wenn die Erfindungen endlich dem Praxistest unterzogen werden können. 2017 gelang dies der TU Wien gleich bei zwei Großbauvorhaben. Die ÖBB errichtete eine Wildbrücke über die Koralmbahn als aufblasbare Betonkuppel und die Asfinag baute in die integrale Satzengrabenbrücke (A5) einen von der TU Wien entwickelten Fahrbahnübergang ein. 2018 sollen nun auch noch zwei Klappbrücken­ über Lafnitz und Lahnbach (S7) entstehen. Über die Herausforderung, Innovationen in den Baualltag zu implementieren, sprach die Bauzeitung mit Johann Kollegger und Claudia Doubek,­ die im Team des Forschungs- und Transfersupports an der TU Wien Wissenschaftler bei Patent- und Lizenzfragen unterstützen.

Drei neue Technologien im oder knapp vor dem Praxistest ist eine tolle Bilanz für 2017. Was macht eine gute Idee für Sie aus?

Kolleger: Mir geht es darum, Probleme aus der Baupraxis zu lösen und Bauverfahren schneller, einfacher oder wirtschaftlicher zu machen. Gleichzeitig denke ich immer in Generationen von Doktoranden, denn es müssen auch Themen für Dissertationen und Forschungsgelder generiert werden.

Doubek: Zusätzlich ist es insbesondere bei Erfindungen im Bauwesen wichtig, dass die Finanzierung eines Prototyps gelingt. Nur so hat die Idee realistische Chancen, in die Praxis umgesetzt zu werden.

Wer finanziert diese Prototypen?

Doubek: Das ist unterschiedlich. Wir haben einige Auftraggeber- bzw. branchenfinanzierte Prototypen, konnten aber auch Erfolge bei Prize, der Förderungsausschreibung zum Prototypenbau des bmwfw, feiern.

Von wie vielen Ideen reden wir hier pro Jahr?

Kolleger: 2017 war zum Beispiel ein sehr gutes Jahr. Wir konnten gleich vier meiner Ideen für Patente anmelden. Diesen Output haben wir aber nicht jedes Jahr.

Doubek: Die TU Wien muss natürlich auch genau auswählen, welche Idee sie unterstützt. Die erste Patentanmeldung kommt auf rund 5.000 Euro. Aber mit der internationalen Anmeldung und der Entscheidung, in welchen Ländern der Patentschutz gelten soll, kann es richtig teuer werden.

Wie viele Patente hält die TU Wien momentan im Baubereich?

Doubek: Wir halten zurzeit für 15 Erfindungen die Patente. Das klingt jetzt nicht nach besonders viel, aber gerade im Baubereich dauert es sehr lange, bis es zu einer Verwertung kommt. Die Investitionssummen und damit auch das Risiko sind deutlich höher als in anderen Branchen. Es braucht auch ein großes Vertrauensverhältnis zwischen Erfinder und Auftraggeber.

Und wie bringen Sie Ihre Erfindungen an den Mann?

Kolleger: Wir präsentieren unsere Forschungsprojekte auf Tagungen und sind auch gut mit potenziellen Auftraggebern wie der Asfinag oder der ÖBB vernetzt. Generell muss ich sagen: Hut ab vor jedem Auftraggeber, der sich an etwas Neues herantraut. Das ist nicht selbstverständlich. Leider dauert es aber trotz Zusagen oft noch Jahre, bis ein Projekt wirklich realisiert wird. Das liegt dann aber nicht an unseren Erfindungen, sondern auch an fehlenden Bescheiden wie zum Beispiel bei den Klappbrücken über die Lafnitz und den Lahnbach.

Sind diese langen Entwicklungs- und Vorlaufzeiten nicht zermürbend?

Kolleger: Diese langen Zeiträume sind leider üblich. Aber manchmal kann es auch schnell gehen wie zum Beispiel beim Fahrbahnübergang der Satzengrabenbrücke (A5). Fahrbahnübergänge zwischen Brücke und Damm sind erstens spürbar für den Autofahrer und zweitens Verschleißteile, die regelmäßig ausgetauscht werden müssen. Das führt zu Fahrbahnsperrungen und ist sehr lästig für den Infrastrukturbetreiber. Unsere Idee war, die Verformung der Verbindungsstelle zwischen Brücke und Damm durch den Einsatz von Betonfertigteilen auf mehrere Stellen aufzuteilen. So hat man nicht eine Fuge von 25 Millimetern, sondern 20 Fugen mit 1,25 Milli­metern, über die man problemlos die Asphaltdecke ziehen kann. Dadurch wird der Wartungsaufwand deutlich minimiert. Die Asfinag war von der Idee so überzeugt, dass es bis zum ersten Pilotprojekt gerade mal vier Jahre gedauert hat.

Das klingt nach einer Idee, die regelmäßiger zum Einsatz kommen könnte?

Kolleger: Definitiv. Zumal diese Technologie auch bei der Sanierung bestehender Brücken angewendet werden kann. Allerdings wurde das Pilotprojekt erst im vergangenen Dezember eingeweiht – Folgeprojekte brauchen wahrscheinlich noch etwas Zeit.

Gab’s auch schon Ideen, die ein Reinfall waren?

Kolleger: Bei Forschungsvorhaben gibt es immer wieder Rückschläge. Die Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) hat in ihren Anträgen einen eigenen Abschnitt für ein mögliches Risiko. Wenn ein Forschungsprojekt kaum Risiko beinhaltet, ist aber auch kein großes Entwicklungspotenzial vorhanden.

Letzte Frage: Welches Problem wollen Sie als nächstes lösen?

Momentan stehen vor allem die dünnwandigen Betonfertigteile im Fokus. In diesem Bereich gibt es noch viele spannende Fragen, die es zu beantworten gilt.

 

 
 

 

 

Autor/in:
Sonja Meßner
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