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Interview/Asfinag

19.11.2004

Die Umstrukturierung der Asfinag und das erste PPP-Projekt im Straßenbau stellen den Konzern 2006 vor große Herausforderungen. Dazu Finanzvorstand Christian Trattner im Interview.

Anfang nächsten Jahres erwartet die Asfinag die § 4-Trassenverordnung für die neue A5 Weinviertel-Autobahn. Der erste Streckenabschnitt wird erstmals in Form eines Private Public Partnership (PPP)-Projekts realisiert. Wie sieht PPP im Straßenbau aus?
Trattner: Der wesentliche Unterschied bei der Errichtung der A5 ist, dass die Asfinag privatwirtschaftlich organisiert ist, die A5 ist aus diesem Grund kein klassisches PPP-Projekt. In der öffentlichen Verwaltung ist vor allem auch die Kosteneffizienz schwer darzustellen, weil es viele Verwaltungseinheiten gibt. Bei den öffentlichen Straßenbetreibern bzw. Straßenbauern sind viele Kosten nicht sichtbar, wie Nebenkosten oder direkte Finanzierungskosten. PPP kann hier einerseits wesentlich zur Kostentransparenz beitragen und andererseits auch die Kosteneffizienz steigern und Einsparungspotenziale fördern. Im Rahmen des PPP-Projekts wollen wir erstmals versuchen, die Bauleistung mit dem Betrieb zu kombinieren. Das bedeutet die Mitfinanzierung und die Zuordnung der entsprechenden Risiken auf den privaten Partner. Insgesamt erhofft man sich eine kostengünstigere Variante des Straßenbaus. Erklärtes Ziel ist es, insgesamt billiger zu werden, ob sich das über PPP-Projekte verwirklichen lässt, soll sich anhand dieses ersten Projekts zeigen.

Gibt es einen ungefähren Zeitpunkt, zu dem man abschätzen kann, ob sich diese Erwartungen erfüllen werden?
Trattner: Das wird sich im Wesentlichen bereits nach Abschluss des Vergabeverfahrens herausstellen. Dann kann man sagen, ob PPP im Straßenbau Kosten senkt. Im Augenblick sind wir noch in der Phase der Interessentensuche. Ab Beginn des nächsten Jahres werden wir zur Anbotslegung einladen, in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres werden wir die Bestbieter ermitteln – das ist die erste Phase, wo wir tatsächlich Vergleiche ziehen können.

Was passiert, wenn sich in dieser Phase des Projekts herausstellen sollte, dass die erhofften Einsparungen durch das PPP-Projekt nicht erreicht werden können?
Trattner: Im schlimmsten Fall würde das heißen, dass wir eine neue Ausschreibung machen müssen, die nur den Bau alleine umfasst.

Nach welchen Regeln kommt der Private zu seinem Honorar?
Trattner: Hier haben wir eine Kombination von zwei unterschiedlichen Systemen. Es ist geplant, das Verkehrsrisiko teilweise über ein so genanntes Schattenmautsystem auf den Partner zu übertragen. Wir werden den A5-Abschnitt in das bestehende Mautsystem integrieren. Das heißt, das Mauteinhebungsrisiko wird weiterhin in unseren Händen bleiben, das Verkehrsrisiko wie gesagt teilweise übertragen. Unser Ziel ist die möglichst ungehinderte Nutzung der Strecke in einem Zeitraum, welcher der Lebensdauer einer Autobahn entspricht – das sind etwa dreißig Jahre. In dieser Zeit wird es natürlich Erhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen geben müssen. Für den künftigen Betreiber wird es deshalb einen Anreiz geben, diese Maßnahmen so kurz und so knapp wie möglich zu halten. Das heißt, die Störung für den Kunden soll absolut minimiert werden. Das wird abgesichert durch das so genannte Verfügbarkeitsentgelt, dass ungefähr siebzig Prozent des Leistungsentgeltes ausmachen wird.

Welche Private kommen als Interessenten in Frage?
Trattner: Die Qualifikationskriterien beziehen sich vor allem auf eine gewisse Leistungsfähigkeit der Angebotsleger. Eigenkapital – sprich hundert Millionen Euro als Firmenrücklage – muss vorhanden sein. Darüber hinaus müssen sie auch im Stande sein, die Finanzierung aufzustellen, zu bauen und zu betreiben.

Wie viele Interessenten werden sich an dem Wettbewerb beteiligen?
Trattner: Das ist bei so einem großen Auftrag schwer abzuschätzen, das Interesse am Projekt ist sehr groß. Das konnten wir bereits im Rahmen unserer Informationsveranstaltungen feststellen und an den zahlreichen abgeholten Ausschreibungsunterlagen.

Ist die A5 das erste Projekt in Kooperation mit privaten Partnern?
Trattner: Wir arbeiten ausschließlich mit privaten Partnern zusammen. Die A5 ist das erste Projekt, das im Rahmen einer PPP durchgeführt wird. Die Asfinag baut ja nicht selbst, sondern ist im Wesentlichen für die Organisation verantwortlich. Das heißt, auch bislang haben wir bei der Planung ausschließlich auf private Ziviltechnikerleistungen zurückgegriffen und auch der Betrieb ist in sehr hohem Maße von privaten Leistungen geprägt. Die Asfinag hat ihre eigenen Strukturen, die gewisse Grundleistungen sicherstellt. Es wird aber eine ganze Palette von Leistungen zugekauft, beispielsweise von Fuhrwerksunternehmen, wo Geräte oder LKW angemietet werden. Auch im Bereich des Betriebs der Autobahnen und Schnellstraßen gibt es zahlreiche Leistungen, die eingekauft werden, zum Beispiel der Grünschnitt oder andere Serviceleistungen entlang der Autobahn. Ein neuer Weg wird nur hinsichtlich der Struktur der Investitionsentscheidung beschritten. Diesbezüglich orientieren wir uns an internationalen Projekten, die als PPP durchgeführt wurden. Dazu haben wir internationale, erfahrene Berater engagiert. Es gibt aber bislang keine Erfahrungen mit PPP-Projekten, wo ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen der öffentlichen Hand quasi eine zweite Ausgliederung vornimmt und das public P eigentlich eine Mischung aus public und privat ist. Diesbezüglich gibt es auch international bislang keine Erfahrungen. Das ist für uns natürlich eine gewisse Herausforderung, dafür fällt uns aber der Vergleich wesentlich leichter, da wir handelsrechtlich transparente und damit mit einem Privatunternehmen vergleichbare Strukturen haben. Damit ist der Kostenvergleich leichter als aus einer rein öffentlichen Verwaltung heraus, wo die Zuordnung der Kosten wesentlich schwerer fällt.
Was sind die Gründe, dass gerade die Ost-Umfahrung für das erste PPP-Projekt ausgewählt wurde?
Trattner: Dafür gibt es im Wesentlichen zwei Gründe. Der eine ist, dass dieses Projekt bereits relativ weit fortgeschritten ist. Das bedeutet, dass wir kein Behördenverfahrens-Risiko mehr in diesem Projekt haben. Das wäre für einen rein privaten Anbieter nur zu bewältigen, indem er sehr hohe Risikoprämien verrechnen würde, das würde das gesamte Projekt wesentlich verteuern. Darüber hinaus sind die Behördenverfahren zu einem sehr großen Teil bereits abgeschlossen oder stehen kurz davor. Das heißt, dass die Realisierung kurz bevorsteht. Das Behördenverfahren wurde bei diesem Projekt somit zur Gänze von der Asfinag übernommen, bis Mitte nächsten Jahres wird aller Voraussicht nach auch die §4-Verordnung vorliegen, das heißt, die risikoreichen Behördenverfahren werden bis dahin abgeschlossen sein. Der zweite Grund für die Auswahl der A5 ist sicherlich auch, dass keine komplexen Trassenlegungen vorliegen, die die Abschätzung der Errichtung und der künftigen Bewirtschaftung schwierig erscheinen lassen. Wir haben es bei der A5 mit einem Bauwerk zu tun, das überwiegend in flachem Gelände bzw. in der freien Landschaft liegt. Damit ist das Projekt relativ „einfach“ bzw. gut kalkulierbar. Ich glaube, dass man gut beraten ist, für die erste PPP-Realisierung ein Projekt auszuwählen, wo man auch langfristig die Entwicklung gut abschätzen kann. Bei einem Projekt wie beispielsweise die Donauquerung oder die Lobauquerung mit einem Tunnel unter der Grundwassergrenze, der ein Naturschutzgebiet mit einem Ölhafen verbindet, wären die Risiken für ein Ersltingsprojekt sicherlich zu hoch angesetzt. Je höher das Risiko, umso höher auch die Kosten – große Einsparungen sind in diesen Bereichen auch im Rahmen einer PPP-Vergabe wahrscheinlich nicht möglich.

Abschließend noch ein kurzer Exkurs zur geplanten Restrukturierung der Asfinag, die für nächste Jahr geplant ist. Was wird sich ändern, welche Bereiche werden einer Umstrukturierung unterzogen? Wann wird die Restrukturierung abgeschlossen sein?
Trattner: Bis Ende 2006 soll die Restrukturierung abgeschlossen sein. Bis dahin werden alle Betreuungsgebiete, die derzeit noch von den Landesvertretungen für die Asfinag durchgeführt werden, über eigene Tochtergesellschaften betrieben werden. Es wird dann anstatt der momentan zehn Betreiber nur noch vier Betreiber geben. So können wir Synergien optimal nutzen und Kosten reduzieren, die voraussichtlich im zweistelligen Prozentbereich liegen werden.
Was war oder ist der Auslöser für die Neustrukturierung?
Trattner: Die Asfinag wurde im Jahr 1997 gegründet. Damals wurden die Partner des Bundes übernommen. Die Länder haben für den Bund im Rahmen der Auftragsverwaltung bewirtschaftet. Mit der Ausgliederung der Asfinag wurden daraus zivilrechtliche Werkverträge, die eine Kündigungsmöglichkeit nach zehn Jahren beinhaltet haben. Mit Ende 2006 laufen all diese Verträge aus. Wir haben vor unseren Umstrukturierungsbemühungen mit den Ländern verhandelt und ihnen angeboten, sich als Minderheitsgesellschafter zu beteiligen. Diese neuen Tochtergesellschaften werden als GmbH geführt, die das gesamte hochrangige Asfinag-Netz in Zukunft betreiben. Daneben werden wir auch die gesamte operative Aufgabenstellung über Tochtergesellschaften erledigen. Die Asfinag selbst wird als Muttergesellschaft dann nur noch strategische und Steuerungsfunktionen erfüllen. Das heißt, es wird in Zukunft eine Bau Management GmbH geben, die das Bau-Know-how in sich vereinigen und den gesamten Neubau für den Konzern österreichweit organisieren wird. Eine Servicegesellschaft wird sich mit dem Inkasso – sprich der Maut – beschäftigen und dem SKD – dem Servicekontrolldienst. Die Verkehrstelematik wird ebenfalls in eine eigene Tochtergesellschaft ausgegliedert. Dazu kommen dann noch die vier Betriebsgesellschaften. Mit Beginn nächsten Jahres werden alle Gesellschaften gegründet sein, der Betrieb wird nach und nach an diese übertragen werden. Die Autobahnservice Süd GmbH wird den Betrieb übernehmen, der derzeit über die Ösag erfolgt. Die Ösag und die ASG – die beiden Tochtergesellschaften der Asfinag – werden im nächsten Jahr in die Asfinag „übernommen“. Die Detailbetriebe der beiden Gesellschaften werden auf die einzelnen funktionalen GmbH übertragen, der Mautbereich in die Maut Betriebs GmbH und der Baubereich der beide derzeitigen Töchter in die Bau Management GmbH. Die Verhandlungen mit den Ländern sind bislang zum Großteil bereits abgeschlossen.
Tom Cervinka

Autor/in:
Redaktion Bauzeitung
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