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PPP: Beton statt Asphalt

05.03.2010

Die A5 ist die erste österreichische Autobahn, die nach dem Geschäftsmodell Public Private Partnership errichtet wurde. Sperrzeiten durch Reparaturen verringern die Einnahmen, weshalb auf Beton gesetzt wurde.

Am 1. Februar war es so weit: Nach einer Bauzeit von nur 37 Monaten wurde das letzte Teilstück der neuen Autobahn A5, mit der S1 das sogenannte Projekt Y, feierlich seiner Bestimmung übergeben. Rund 40.000 Fahrzeuge, so das kalkulierte durchschnittliche Verkehrsaufkommen, brettern seit dem täglich über die frische Fahrbahn – auf Beton wohlgemerkt.

Das Gemisch aus Zement, Sand und Kies hat damit seinen lange Jahre im Straßenbau favorisierten Konkurrenten Asphalt abermals hinter sich gelassen. Der Grund dafür steckt in der Natur des Public-Private-Partnership-Modells (PPP). Bei der Errichtung und dem Betrieb der A5 findet diese Form zur Realisierung erstmals im österreichischen Straßenbau Anwendung. Der Deal: Das Konsortium Bonaventura, durch Alpine Bau zu 44,4 Prozent in österreichischer Hand, finanzierte, baute und betreibt die Autobahn über die mit der Asfinag vertraglich vereinbarte Dauer von 30 Jahren. Dafür berappt die Autobahngesellschaft ein jährliches, sogenanntes Verfügbarkeitsentgeld in der Höhe von 40 Millionen Euro und – je nach Verkehrsaufkommen – eine Schattenmaut von kalkulierten 20 Millionen Euro pro Jahr.

Allerdings: Kommt es zu Sperren wegen Unfällen oder Reparaturarbeiten, verringert sich auch die Höhe des Verfügbarkeitsentgeldes entsprechend. Selbst wenn nur eine Spur nicht befahrbar ist. Der Vorteil des Auftraggebers, in vorliegendem Fall die Asfinag, ist zugleich der entscheidende Aspekt des PPP-Partners. Denn Letzterer trägt das volle finanzielle Risiko. Josef Rupp, technischer Geschäftsführer der Arge Ingenierbau beim Projekt Y: „Die Kalkulationen beruhen auf fiktiven Zahlen. Ob das Projekt erfolgreich war, weiß man erst 2039. Aktuell etwa sind weit weniger Lkw unterwegs.“ Allerdings bleibt bei Gesamtkosten inklusive der Finanzierung von 933 Millionen Euro doch ordentlich Spielraum: Im theoretischen, wenn auch mehr als unwahrscheinlichen Idealfall – ohne jede Sperre und vollem Verkehrsaufkommen – wandern insgesamt 1,8 Milliarden Euro von Asfinag zum Konsortium Bonaventura.

In jedem Falle liegt es im finanziellen Interesse des Betreibers, nicht nur Kosten zu sparen, sondern auch die Sperrzeiten möglichst kurz zu halten. Sonst bleibt der Erlös hinter den Erwartungen. Es gilt die Faustregel: weniger Autos, weniger Geld. „Daher werden etwa Reparaturarbeiten sicher nicht zu Hauptverkehrszeiten stattfinden. Die gesamte Strecke ist in Teilbereiche geteilt. Bei Unfall oder Reparatur wird dann das Verfügbarkeitsentgeld für diesen Teilbereich gestrichen“, erklärt Bonaventura-Sprecherin Karin Keglevich.

Längere Lebensdauer, weniger Lärm
Ein wesentlicher Faktor in der PPP-Kalkulation: Statt Asphalt kam Beton beim Bau der Autobahn zur Anwendung. Keglevich: „Wir haben ein Material gewählt, das wesentlich haltbarer ist.“ „Asphaltdecken haben eine Lebensdauer von rund 20 Jahren. Beton hält aber gar 30 Jahre und ist noch dazu auch resistenter bei Schwerverkehr“, bestätigt Jürgen Haberl von der Technischen Universität Wien.

Gegenwärtig sind rund 40 Prozent der österreichischen Autobahnen in Beton gebaut, Tendenz steigend. Denn nicht nur die Lebensdauer, auch andere Faktoren wie Lärmminderung befürworten die Betondecken. Das belegt etwa eine aktuelle Langzeitstudie zum Thema Lärmverhalten von Straßenbelägen. Hier wurden verschiedenste Straßenbeläge über zehn Jahre beobachtet und Lärmemissionen gemessen. Die Erkenntnis: Waschbeton – wie auf der A5 – kann im Vergleich mithalten. Während aber lärmmindernde Fahrbahndecken wie Drainasphalt schon nach wenigen Jahren einen deutlichen Anstieg an Geräuschemissionen verzeichnen, bleibt der Lärmpegel bei Waschbeton konstant niedrig. „Waschbeton stellt eine gute Möglichkeit dar, geringere Lärm­emissionen als Asphaltbeton und SMA zu erreichen, ohne in anderen wesentlichen Bereichen wie Sicherheit wirklich Kompromisse eingehen zu müssen“, erklärt Manfred Haider vom Austrian Research Institute of Technologie in der Studie.

Wenn da nicht der Wermutstropfen Kosten wäre. „Eine Betonfahrbahn kostet 20 bis 30 Prozent mehr als eine mit Asphalt. Dafür hält sie ewig“, verrät Keglevich. Die Rechnung im Rahmen des PPP-Modells geht trotzdem auf: Während längere Lebensdauer und höhere Kosten sich vielleicht egalisieren, bleibt der wesentliche Vorteil geringerer Reparaturarbeiten und damit niedriger Sperrzeiten. Und diese bedeuten nach PPP ein höheres Verfügbarkeitsentgeld.

A5-Projekt Y
Gesamtlänge: 51 Kilometer
14 Anschlussstellen
76 Brücken
vier Tunnel
18 Unterführungen
81 km Lärmschutzwände
Bauzeit: drei Jahre
Gesamtkosten: 933 Mio. Euro (inkl. Finanzierung)
Reine Baukosten: 800 Mio. Euro

Helmut Melzer

Autor/in:
Redaktion Bauzeitung
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