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Status quo am Fuße des Brenners

30.11.2005

Vor wenigen Tagen wurde das vom Land Tirol initiierte, sektorale Lkw-Fahrverbot für Teile der Inntalautobahn vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) gekippt. Der EuGH kritisierte in seiner Urteilsbegründung vor allem die unzureichende Untersuchung realistischer Ausweichrouten und die mangelnde Überprüfung der Schienenkapazität als Alternative zum Transport auf der Straße. Gleichzeitig zeigte das EU-Gericht aber auch Verständnis für den Vorstoß der Tiroler Landesregierung und bescheinigte Landeshauptmann Herwig van Staa und seinem Stellvertreter Hannes Gschwentner, Verkehrsreferent von Tirol, Handlungsbedarf. „Aufgrund der Überschreitung der von der EU festgesetzten Stickstoffoxid-Grenzwerte seien diese sogar zum Handeln verpflichtet gewesen“, so die EU-Richter.

Schiene statt Straße
Das Urteil des EuGH ist symptomatisch für die europäische Transitproblematik, die auf der einen Seite den freien Handelsverkehr im Sinne der Wirtschaft und auf der anderen Seite die Interessen der Anrainer und die Belange des Umweltschutzes unter einen Hut zu bringen versucht. Noch am Tag der Urteilsverlautbarung kündigten van Staa und Gschwentner einen weiteren Anlauf für ein Lkw-Fahrverbot in den kommenden eineinhalb bis zwei Jahren an. „In Zukunft müssen im Interesse des Gemeinwohls sektorale Lkw-Fahrverbote möglich sein“, fordert auch Hubert Gorbach. Der Vizekanzler und Verkehrsminister gießt damit auch Öl ins Feuer der Diskussion um die Errichtung des Brenner Basistunnels, die bei einem verstärkten Umstieg des Gütertransports auf die rollende Landstraße eine massive Entlastung des Straßenverkehrsnetzes zur Folge hätte. Vor diesem Hintergrund sind auch die Debatten einer möglichen Quersubventionierung des umweltfreundlichen Schienenverkehrs durch die noch zu beschließende EU-Wegekostenrichtlinie zu sehen. Jacques Barrot, Vizepräsident der Europäischen Kommission und Verantwortlicher für den Bereich Verkehr, sieht in der Wegekostenrichtlinie eine Möglichkeit zur Lösung der europäischen Verkehrsproblematik. Unter gewissen Bedingungen können laut Barrot Mautzuschläge genehmigt werden, die zumindest zu einem Teil in den Ausbau der Schiene fließen würden und damit der Leistungsfähigkeit des gesamten europäischen Transportsystems zu Gute kämen. „Die Lösung des Transitproblems über die Brennerroute stellt für mich eine echte Priorität in meiner Arbeit dar“, versichert Barrot im Rahmen des Verkehrsgipfels in Bozen.

Verkehrsfreigabe bis 2015
Die Vorbereitungsarbeiten am Brenner laufen derweil auf Hochtouren. Als wichtigstes Teilstück der künftigen Hochleistungsbahnverbindung zwischen Berlin und Neapel stellt der Brenner Basistunnel eine Schlüsselstelle der wirtschaftlich bedeutenden Nord-Südverbindung über die Alpen dar. Das bescheinigt auch die von der Brenner Basistunnel Gesellschaft (BBT) beauftragte aktuelle Verkehrsprognose, derzufolge bis zum Jahr 2015 mit einer Zunahme des Personenverkehrs um zirka 60 Prozent und einer Steigerung des Güterverkehrs um etwa 80 Prozent zu rechnen ist. Bis dahin soll auch der Brenner Basistunnel fertig gestellt und für den Verkehr freigegeben sein. So sieht es zumindest der mit 30. April 2004 zwischen Italien und Österreich abgeschlossene Staatsvertrag vor.

Kofinanzierung durch die EU
Mit der Planung und Umsetzung des Basistunnels ist die BBT SE als direkte Nachfolgegesellschaft der BBT AG und der italienischen Vorgesellschaft beauftragt. Die BBT SE ist damit eine europäische, zwischenstaatliche Aktiengesellschaft zwischen den Ländern Italien und Österreich. „50 Prozent der BBT SE liegen in der Hand der italienischen Staatsbahnen RFI und 50 Prozent in österreichischen Händen – jeweils zu 25 Prozent beim Bund und beim Land Tirol“, erklärt BBT-Sprecherin Christiane Wallig. „Der Brenner Basistunnel wird für den Mischverkehr ausgelegt sein – das heißt sowohl für den Transport von Gütern als auch für den Personenverkehr. Ein Verhältnis von 80 Prozent Güter zu 20 Prozent Personen ist von der Europäischen Kommission derzeit vorgesehen“, so Wallig weiter.
Bislang übernimmt die EU rund 50 Prozent der Kosten für die laufenden Vorbereitungsarbeiten. Auch den Bau des auf rund 430 Millionen Euro geschätzten Pilotstollens wird die EU zur Hälfte finanzieren, versichert Barrot. Italien wird 107,5 Millionen Euro zur Realisierung des Pilotstollens beitragen. Die Republik Österreich und das Land Tirol beteiligen sich zu je 53,7 Millionen Euro an den Kosten. 2006 sollen die Bauarbeiten für den Pilotstollen starten und wichtige Aufschlüsse über die geologischen Gegebenheiten des Bergmassivs geben. Dann wird auch die Planungsphase II, welche die Vorlage baureifer Planunterlagen zum Ziel hat, abgeschlossen sein. Der Pilotstollen wird zum einen das geologische Risiko auf ein Minimum reduzieren und die finanzielle Kalkulierbarkeit des Projekts ermöglichen. Darüber hinaus wird er auch zur Unterstützung der Bauarbeiten an den beiden Hauptröhren dienen.
Für die Errichtung der Hauptröhren verspricht Barrot ebenfalls finanzielle Unterstützung: „Die Förderung für das Brenner-Projekt wird über dem Durchschnitt liegen.“ 20 Prozent EU-Unterstützung sind bereits jetzt fix. „Insgesamt belaufen sich die Gesamterrichtungskosten auf eine ungefähre Summe von über sieben Milliarden Euro“, ließ Karel van Miert, ehemaliger EU-Verkehrskommissar und jetziger EU-Koordinator, die Besucher des ibet, Forum für Finanzierung und Beteiligung, aufhorchen. Eine konkrete Kostenaufstellung liegt bislang allerdings noch nicht vor, weswegen van Miert eine solche umgehend fordert: „Wir brauchen schnell exakte Zahlen, um das Projekt seriös weiter zu führen“. Ob sich die Privatwirtschaft wie angestrebt im Rahmen einer Public Private Partnerschip (PPP) am Brenner Basistunnel beteiligen wird, wagt van Miert nicht zu prognostizieren: „Seit den Erfahrungen mit dem Ärmelkanal sind die privaten Investoren bei solchen Großprojekten zurückhaltend.“

Flaschenhals Unterinntal
Eine wesentliche Grundvoraussetzung für die Errichtung des Basistunnels ist der Ausbau der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken. Auf der nördlichen, österreichischen Seite fällt der Ausbau in die Zuständigkeit der Brenner Eisenbahn GmbH (BEG). Der erste Ausbauschritt für die Teilstrecke München – Verona liegt aufgrund der vorherrschenden Kapazitätsengpässe im Tiroler Unterland. Hier überlagern sich der nationale und internationale Verkehr sowohl auf der Nord-Süd- als auch auf der Ost-West-Achse. Im vergangenen August wurde mit dem Bau von zwei Eisenbahntunnels mit einer Länge von 3,2 Kilometern in der Gemeinde Stans gestartet. Die neue Bahnstrecke unterquert sowohl die bestehende ÖBB-Bahnlinie als auch die A12 und stellt damit eine der anspruchsvollsten Bauaufgaben im Bereich der Unterinntalbahn dar. Die Baukosten belaufen sich auf 104 Millionen Euro. Mit der Ausführung beauftragt wurde eine Arbeitgemeinschaft aus den beiden heimischen Unternehmen Alpine Mayreder sowie Grund-, Pfahl- und Sonderbau. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2011 geplant. Danach wird die neue Unterinntalbahn einen überwiegenden Teil des Schienengüterverkehrs aufnehmen.

Tom Cervinka

Autor/in:
Redaktion Bauzeitung
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